Đầu năm 2016, chỉ số BDI (Chỉ số thuê tàu hàng khô Baltic) chỉ ở mức 478 điểm, thị trường vận tải biển thật sự ảm đạm với hàng loạt doanh nghiệp thua lỗ trầm trọng. Đến ngày cuối cùng của năm 2016, đã có những bước cải thiện đáng kể khi BDI đạt mức 961 điểm. Tuy nhiên, sự cải thiện này không giữ được lâu khi đến thời điểm hiện tại (6-2-2017), BDI lại giảm xuống mức 735 điểm.

Những chuyển động trong năm 2016

Hàng cho tàu rời có tính đặc thù và phụ thuộc rất lớn vào sức khỏe kinh tế của các nước đang phát triển và mới nổi, những quốc gia chuyên gia công, sử dụng nhiều nguyên liệu như Brazil, Mexico, Ấn Độ, các nước Đông Nam Á… và đặc biệt là Trung Quốc.

Tính từ sau cuộc khủng hoảng tài chính năm 2008 đến nửa cuối năm 2016, thị trường hàng rời hiện tại đang có lực cầu ở mức khả quan nhất.

Quặng sắt, loại hàng cung ứng đến 30% nhu cầu cho hàng rời trong năm qua đã tăng 6% góp phần vào sự tăng trưởng toàn ngành 2,2%. Riêng thị trường Trung Quốc, trong năm 2016, lượng nhập khẩu hàng này tăng 7,5%, trong khi các thị trường còn lại nhập khẩu với số lượng ít hơn.

Sản lượng than Trung Quốc nhập khẩu cũng tăng nhưng các thị trường còn lại của thế giới chủ yếu là giảm, làm cho nhu cầu vận tải về than nói chung giảm 0,6% trong năm 2016.

Các số liệu thống kê cho thấy nguồn cung năng lực vận tải thế giới trong năm 2016 đã tăng 2,25% trong khi nhu cầu thực tế tăng ít hơn đôi chút, ở mức 2,17%. Trong năm 2016, có 29 triệu tấn DWT tàu hàng rời bị phá dỡ nhưng đóng mới đến 47 triệu DWT và theo dự báo của BIMCO, trong năm 2017, tốc độ tăng năng lực vận tải là 1,6%. Điều này là nguyên nhân chủ yếu làm cho giá cước giảm.

Việt Nam trong vòng xoáy cạnh tranh

Một điểm tích cực có thể hy vọng cho đội tàu Việt Nam là thị trường trong nước.
Năm 2016 với đội tàu Việt Nam vẫn là một năm khó khăn khi thị trường nhiều biến động tiêu cực. Các thị trường truyền thống của đội tàu Việt Nam đa số là các thị trường có tỷ suất lợi nhuận thấp. Các tuyến có giá cước khá như Hàn Quốc, Nhật Bản, Bắc Trung Quốc thì tàu Việt Nam không đủ điều kiện để đi đến, hoặc có thể đến nhưng thường xuyên bị bắt giữ, làm phát sinh nhiều chi phí không dự kiến trước được.

Những tuyến thường xuyên của tàu Việt Nam trong năm 2016 như Thái Lan đi Myanmar, Ấn Độ đi Bangladesh, Ấn Độ đi Maldives, Việt Nam đi Philippines, Việt Nam đi Malaysia, Việt Nam đi Bangladesh… là những tuyến mà chủ hàng nắm bắt quá rõ tâm lý của người Việt Nam là cạnh tranh không lành mạnh và không giữ uy tín nên ép giá cước, ép điều khoản hợp đồng.

Năm qua cũng chứng kiến rất nhiều tàu Việt Nam trở về thị trường trong nước để vận chuyển hàng nội địa. Khi các nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân, Trà Vinh… bắt đầu hoạt động, nhu cầu vận tải nhiên liệu tăng cao. Phú Quốc phát triển cũng kéo nhu cầu vận tải hàng rời nội địa tăng. Tuy nhiên, do là những thị trường mới nên hệ thống làm hàng tại các cảng này chưa được trang bị đầy đủ, hạ tầng vẫn còn chưa ổn định nên dẫn đến tình trạng làm hàng chậm, cầu cảng không đủ tiếp nhận các tàu có tải trọng lớn… Tình trạng này làm đội lên chi phí logistics nói chung và tất nhiên cước vận tải sẽ bị ảnh hưởng theo hướng giảm.

Nhìn về 2017

Quí 1 luôn là quí có lực cầu giảm do trùng với tháng nghỉ Tết Âm lịch của người dân các nước Trung Quốc và một số nước Đông Nam Á. Thị trường đầu năm 2017 ở khu vực này có phần trầm lắng và giá cả giảm sút. Tuy nhiên, nhìn chung, mức giảm của thị trường thế giới năm nay tương đối nhẹ nhàng hơn so thời điểm này năm 2014 (lúc đó thị trường giảm đến 44%). Bên cạnh đó, do thị trường hàng hóa từ vùng Viễn Đông có những cải thiện, dù rất nhỏ, cũng góp phần bù vào nguồn cung thiếu hụt từ khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Nhiều chuyên gia thế giới đánh giá thị trường vận tải biển thế giới trong tương lai gần chưa có nhiều chuyển biến tích cực rõ nét.

Đối với thị trường Việt Nam, năm 2017 sẽ là năm tăng cao nhu cầu các loại hàng như thạch cao từ Trung Đông về Việt Nam hoặc than đá từ Indonesia, Úc, Trung Quốc về Việt Nam do nhu cầu sử dụng của các nhà máy xi măng và các nhà máy nhiệt điện tăng cao. Tuy nhiên, đối với các loại hàng này, tàu Việt Nam không đủ điều kiện tham gia vận tải mà hầu như toàn bộ do đội tàu nước ngoài đảm trách.

Về mặt hàng gạo, các năm trước, lượng xuất qua Trung Quốc bằng đường tiểu ngạch nhiều, việc vận chuyển hoàn toàn do đội tàu Việt Nam đảm trách do tận dụng được lợi thế các tàu 3000 DWT. Năm nay, các doanh nghiệp Trung Quốc hầu hết mua gạo chính ngạch (với số lượng lớn), tàu Việt Nam vận chuyển không nhiều bởi không cạnh tranh lại với tàu Trung Quốc.

Các mặt hàng thường xuyên xuất khẩu của Việt Nam như gỗ dăm được vận chuyển bằng các tàu chuyên dùng của Trung Quốc, Nhật Bản là chủ yếu. Cũng có vài công ty Việt Nam đầu tư luôn tàu để làm hàng này nhưng không nhiều. Hàng sắn lát xuất đi Trung Quốc cũng chủ yếu do đội tàu Trung Quốc đảm trách.

Vậy đội tàu Việt Nam sẽ ra sao trong năm 2017? Đây vẫn là năm nhiều thách thức với đội tàu Việt Nam khi do nguồn hàng vẫn chưa tốt. Chủ yếu các tuyến hàng vẫn không có gì thay đổi, đa số là những loại hàng giá trị thấp và làm hàng khó khăn. Hơn nữa, các chủ tàu Việt Nam cũng sẽ mạnh ai nấy làm, lừa nhau, lừa người môi giới, tự chèn ép giá để dành cho được hợp đồng vận chuyển và tự dìm mình vào khó khăn.

Một điểm tích cực có thể hy vọng cho đội tàu Việt Nam là thị trường trong nước. Các nhà máy nhiệt điện hoạt động mạnh, các khu công nghiệp trong nước phát triển, thị trường xây dựng ở Phú Quốc được thúc đẩy sẽ tạo cú hích tăng nhu cầu vận chuyển. Ví dụ như tàu Việt Nam nhỏ sẽ tham gia chuyển tải than từ các tàu lớn chở than từ Quảng Ninh vào; từ Indonesia, Úc, Nga sang nhưng không cập cảng các nhà máy nhiệt điện được. Các tàu nhỏ cũng có thể tham gia vận chuyển đá, cát, sắt thép từ đất liền ra Phú Quốc…
Tuy nhiên, điểm sáng hiếm hoi đó vẫn còn đang bị che khuất bởi hạ tầng cảng biển, bởi các chính sách phát triển. Hy vọng chúng sẽ sớm được khắc phục.
Sưu tầm