Những quy định siết chặt về tải trọng trong thời gian gần đây cũng cho thấy tiềm năng phát triển của thị trường ôtô tải hiện đang rất dồi dào và là cơ hội dành cho các nhà sản xuất nội địa lẫn nhập khẩu. Trong thế cạnh tranh hiện nay, nếu các nhà sản xuất lắp ráp xe tải nội địa được đánh giá là có sức cạnh tranh cao thì các nhà nhập khẩu lại tung ra nhiều mẫu của nhiều thương hiệu nổi tiếng cùng những chiến lược thu hút khách hàng đầy chuyên nghiệp.

Những ưu đãi về thuế quan khi gia nhập Cộng đồng kinh tế ASEAN cùng với sự thông thương tại các cửa khẩu giữa các quốc gia trong khối là một yếu tố quyết định sự tăng trưởng vượt bậc của loại hình vận chuyển hàng hóa đường bộ trong những năm gần đây.

Minh chứng cho sự tăng trưởng này tại Việt Nam là sự tăng tốc đầu tư của các doanh nghiệp sản xuất xe tải nội địa cùng với sự xuất hiện ngày càng đông các thương hiệu xe tải nổi tiếng trên thế giới.

Chiếc bánh trên phân khúc xe tải vẫn còn khá lớn để các nhà sản xuất cũng như nhà nhập khẩu giành lấy cơ hội sở hữu. Năm 2015, thị trường Việt Nam tiêu thụ 69.134 xe tải các loại, trong đó lượng xe nhập khẩu lên đến gần 49.000 chiếc, chủ yếu được nhập từ Trung Quốc.

Đầu năm 2016, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra quyết định siết lại tải trọng chở hàng của các xe tải, các trạm cân, thùng cơi nới…, tăng mức phạt đối với cá nhân, tổ chức vi phạm về tải trọng hàng hóa và kích thước thùng xe. Điều đó đã tạo nên sự tăng trưởng đáng kể cho thị trường xe tải tưởng đang dần đi vào trạng thái bão hòa.

Từ sự tăng trưởng chậm lại hồi cuối năm 2015, hàng loạt dự án đường cao tốc được khánh thành khắp cả nước cùng với các quy định khắt khe hơn về tải trọng. Các doanh nghiệp kinh doanh vận tải chuyển từ sử dụng xe tải nhỏ sang dùng xe tải trung và nặng để chở đúng tải, giảm giá thành, giảm lộ phí.

Mặt khác, chính sự khởi sắc của thị trường cũng là một tác động không nhỏ đến sự gia tăng nhu cầu mua sắm xe khi chỉ trong thời gian ngắn, thị trường xe tải Việt Nam liên tục chào đón những tân binh là những thương hiệu nổi tiếng đến từ nhiều quốc gia khác nhau. Sự đa dạng thương hiệu ở mọi góc độ, từ tính năng, kích thước đến chất lượng và giá cả đã giúp cho thị trường xe tải nhộn nhịp hơn.

Bên cạnh đó, bản quy hoạch chiến lược phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đến năm 2025 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt cũng là một đòn bẩy tích cực đối với sự tăng trưởng của thị trường. Theo quy hoạch, đến năm 2020, lượng xe tải sản xuất trong nước cần đạt được 97.960 chiếc, đáp ứng 78% nhu cầu nội địa; đến năm 2035, tổng sản lượng xe nói chung sản xuất tại Việt Nam đạt hơn 1,5 triệu chiếc, trong đó xe tải đạt 587.900 chiếc, xuất khẩu 90.000 chiếc.

Hiện tại, thị trường xe tải đang chứng kiến sự sôi động cả về thị phần lẫn số lượng sản phẩm của các doanh nghiệp sản xuất nội địa và các nhà nhập khẩu. Nổi bật trong phân khúc sản xuất trong nước là Hyundai, Daimler Truck, Hino, Isuzu, Suzuki, Kia…, trong đó xe tải nặng và trung bình chủ yếu do Hino và Isuzu cung cấp, còn xe nhập khẩu cơ bản thuộc các thương hiệu Hyundai HD, UD Truck, Deawoo, Dongfeng…

Nếu hai năm về trước, lượng xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc như Dongfeng, Sinotruk, FAW, Chenlong… tỏ ra vượt trội, chiếm ưu thế về mặt giá cả so với các dòng xe nhập khẩu và sản xuất trong nước thì trải qua sự sàng lọc về chất lượng sản phẩm, hiện nay thế mạnh về giá cả không còn là một yếu tố hấp dẫn nữa. Chính chất lượng sản phẩm cùng sự chuyên nghiệp trong kinh doanh mới là yếu tố tạo nên vị thế của các nhà cung cấp xe tải trong cuộc cạnh tranh.

Theo báo cáo của VAMA, lượng xe thương mại bán được của các thành viên VAMA trong tháng 6 vừa qua như sau: Suzuki tiêu thụ được 536 chiếc, Isuzu – 430 chiếc, Hino – 364 chiếc, Thaco – 4.429 chiếc, Vinamotor – 302 chiếc và Fuso – 153 chiếc.

Thị trường xe tải nặng trong năm 2016 còn tiếp tục hứa hẹn tăng trưởng tích cực khi các doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp nội địa lẫn các nhà nhập khẩu đang tỏ ra rất phấn khích với cuộc đua tranh giành thị phần.

Nếu Thaco thể hiện tham vọng của họ bằng việc đưa vào sử dụng nhà máy sản xuất xe rơ mooc đầu tiên tại Việt Nam từ giữa tháng 2/2016 và hợp tác sâu hơn với Hyundai về việc lắp ráp tất cả các mẫu xe của thương hiệu này, đồng thời đảm nhận việc phân phối các mẫu xe nhập khẩu thì Deawoo, Isuzu, Hino và cả Fuso của Mercedes-Benz cũng tỏ ra quyết liệt không kém.

Về dòng xe tải hạng nặng, Mercedes-Benz hiện đang thực hiện chiến lược kinh doanh hết sức bài bản và quy mô dành cho dòng xe tải Fuso và đã đạt được những thành công nhất định khi doanh số bán Fuso tăng trưởng đều đặn trong hai năm qua.

Đối với phân khúc xe nhập khẩu, sự xâm nhập của những thương hiệu xe tải đến từ Trung Quốc đã tạo nên những cái tên nặng ký như TMT, Huy Hoàng hay Trường Long trên thị trường và hiện cả ba doanh nghiệp này đều đã có mặt trên sàn chứng khoán. Tuy nhiên, trong tháng 7 vừa qua, Hiệp hội Doanh nghiệp cơ khí Việt Nam đã có văn bản kiến nghị Bộ Tài chính về việc trốn thuế của một số nhà nhập khẩu xe tải từ Trung Quốc thông qua việc khai giá thấp hơn thực tế, gây thất thu thuế cho nhà nước hơn 1.000 tỉ đồng mỗi năm, đồng thời tạo nên sự bất bình đẳng giữa doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước với doanh nghiệp chuyên nhập khẩu xe nguyên chiếc.

Theo thống kê của Tổng cục Hải quan, trong 6 tháng đầu năm 2016, lượng xe tải nhập khẩu từ Trung Quốc vào Việt Nam dù đã giảm mạnh tới 60% so với cùng kỳ năm 2015, còn 6.279 chiếc, trị giá gần 267 triệu USD. Tuy vậy, Trung Quốc vẫn chiếm giữ vị trí thứ 3 sau Thái Lan và Hàn Quốc về xuất khẩu xe tải vào Việt Nam.

Dòng xe nhập khẩu nguyên chiếc hiện có ưu thế là được hưởng mức thuế nhập khẩu thấp, trong khi thuế nhập khẩu phụ tùng, đặc biệt là ở dòng xe đầu kéo và xe sơ mi rơ mooc khá cao. Có thể thấy các thương hiệu xe tải nhập khẩu với năng lực tài chính và kinh nghiệm hoàn toàn đủ khả năng tận dụng sự thông thoáng trong quy định nhập khẩu để tăng cường đầu tư vào dịch vụ hậu mãi và quảng bá thương hiệu nhằm thu hút giới tiêu dùng.

Ngoài ra, từ giữa năm 2016, nghị định thư được ký kết giữa Việt Nam và Nga cũng bắt đầu có hiệu lực, trong đó cho phép các hãng ôtô của Nga như Kamaz, Gaz, UAZ cùng các đối tác Việt Nam thành lập liên doanh sản xuất, lắp ráp xe tải, xe từ mười chỗ trở lên và một số xe chuyên dụng. Điều đáng chú ý là trong thời gian đầu, Chính phủ sẽ cho phép các liên doanh này nhập khẩu miễn thuế một số xe nguyên chiếc để thăm dò thị trường bên cạnh việc thụ hưởng miễn thuế nhập khẩu cho linh kiện, phụ tùng lắp ráp xe trong vòng 5 năm.

Dù nhận được nhiều ưu đãi và cũng đã đạt được nhiều bước phát triển đáng kể hơn so với dòng xe du lịch nhưng ngành sản xuất dòng xe tải nội địa vẫn còn phải vượt qua nhiều thách thức ở phía trước để có thể duy trì mức tăng trưởng cũng như giữ vững thị phần trước sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt của các thương hiệu xe nhập khẩu vốn có ưu thế về mẫu mã, chất lượng, tính năng, mức độ tiết kiệm nhiên liệu và quan trọng hơn là lợi thế về thuế suất nhập khẩu không làm đội giá bán lên.

Sưu tầm