Theo công bố của Tổng công ty Đường sắt VN tại hội nghị tổng kết nhiệm vụ năm 2016 mới đây, sản lượng, doanh thu ngành Đường sắt sụt giảm mạnh: Sản lượng hơn 7,9 nghìn tỷ đồng chỉ bằng 87,7% năm 2015. Tương tự, doanh thu của doanh nghiệp này cũng chỉ đạt hơn 8,3 nghìn tỷ đồng, bằng 88,8% so với cùng kỳ.

Câu hỏi đặt ra là sau hai năm tích cực đổi mới phương tiện, nhà ga, chất lượng phục vụ, vì đâu Tổng công ty Đường sắt VN vẫn không thu hút được hành khách, chủ hàng? Theo ông Phan Quốc Anh, Phó Tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN, có khá nhiều nguyên nhân khiến đường sắt sụt giảm sản lượng nhưng chủ yếu do đường sắt ngày càng yếu thế về giá, thời gian vận chuyển và tính chủ động kết nối so với các phương tiện khác.
So với máy bay chuyên khai thác hành khách đường dài, giá rẻ, cước vận tải đường sắt giá cao, thời gian vận chuyển dài. Vận tải đường biển giá cước cực rẻ, có thể vận chuyển khối lượng lớn. Với đường bộ, giá vé vận chuyển hành khách cũng thấp hơn giá vé tàu khoảng 15-20%, đó là chưa kể thời gian vận chuyển trên đường bộ cao tốc ít hơn khoảng 25-35%”, ông Quốc Anh phân tích.

Cũng theo ông Quốc Anh, về vận tải hàng hóa, nếu chỉ tính vận chuyển đơn thuần (tính cho đơn giá 1 tấn/km), giá vận tải đường sắt chỉ bằng khoảng 60-75% giá vận tải đường bộ. Tuy nhiên, nếu tính vận chuyển “door to door” (từ cửa tới cửa), trong khoảng bán kính 30km, do phải cộng thêm chi phí vận chuyển đường ngắn và bốc xếp, giá thành lại đội lên nhiều.

Với cách tính như trên, một container 40 feet bị đội giá lên khoảng 4,5 - 6 triệu đồng, hàng rời khoảng 130.000 - 200.000 đồng/tấn. Thời gian đưa hàng cũng chậm hơn vận tải đường bộ vì mất thời gian xếp dỡ, vận chuyển và tập kết toa xe, lập tàu. Chưa kể, các doanh nghiệp vận tải tư nhân có cơ chế giá cước rất linh hoạt, trong khi đó các công ty vận tải đường sắt chưa thực hiện được bằng, thậm chí còn phải qua nhiều thủ tục, nhiều cấp.

Cục trưởng Cục Đường sắt VN Vũ Quang Khôi cũng cho rằng, cách tổ chức vận tải hiện nay của đường sắt còn bỏ trống một số lĩnh vực dịch vụ hỗ trợ vận tải, khiến tổng giá thành vận tải đường sắt cao hơn các phương tiện khác, nhất là so với đường bộ.
Không thể trông chờ vào đầu tư hạ tầng

Trao đổi với Báo Giao thông về ưu thế của đường sắt, bà Phùng Thị Lý Hà, Phó Tổng giám đốc CTCP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết: Với cự ly vận chuyển trung bình từ 300-700km, đường sắt hoàn toàn có thể cạnh tranh được với ô tô. Tuy nhiên, phải rút ngắn hành trình, tổ chức các đoàn tàu đi về trong ngày, tăng kết nối vận tải ô tô như taxi, xe buýt đến các điểm...

“Nếu được phép cho tàu vào ga Hà Nội ban ngày trong khung giờ không cao điểm để tổ chức các đoàn tàu đi về trong ngày vào các giờ thích hợp, đồng thời kết nối được tàu liên tuyến, nhất là tàu phía Nam và phía Bắc, đường sắt sẽ hút thêm được nhiều khách”, bà Hà nói.

Cục trưởng Cục Đường sắt VN Vũ Quang Khôi cho rằng: “Trông chờ vào giải pháp đầu tư hạ tầng sẽ rất lâu, vì vậy đường sắt cần tập trung vào các giải pháp khai thác hiệu quả trên hạ tầng hiện có”. Vì thế, theo ông Khôi, đường sắt nên tìm cách hạ giá thành vận tải, trong đó hạ giá chi phí điều hành GTVT đường sắt, chi phí bốc xếp, vận tải hai đầu.

Liên quan đến việc tìm giải pháp nâng cao năng lực khai thác mạng đường sắt, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, những năm gần đây, thị phần vận tải đường sắt giảm sút nhưng không phải không có tiềm năng vì vẫn có những tuyến, đoạn tuyến dư năng lực chạy tàu, vẫn có luồng hàng, khách hàng muốn vận chuyển bằng đường sắt.

“Trên cơ sở nguồn lực đang có, đường sắt sẽ ưu tiên, tập trung các giải pháp vào tuyến, đoạn tuyến khả thi, có khả năng tăng sản lượng, doanh thu”, Thứ trưởng Đông nói và gợi ý, có thể tập trung các giải pháp nâng cao khả năng khai thác vận tải đường sắt khu đoạn Hà Nội - Vinh trước vì tuyến này lượng hành khách, hàng hóa lớn, nhiều đường nhánh vào các nhà máy công nghiệp, từ đó nhân rộng trên toàn mạng lưới.

Sưu tầm