Tuần trước, tại Hội nghị Thủ tướng Chính phủ với doanh nghiệp năm 2017, đại diện Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã trình bày Báo cáo về kết quả thực hiện Nghị quyết số 35/NQ-CP của Chính phủ về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020, trong đó, đoạn liên quan đến chi phí logistics có nêu rằng chi phí về logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh của các doanh nghiệp ở Việt Nam.
Một ví dụ được VCCI đưa ra trong báo cáo này, là chi phí vận chuyển cho một container hàng từ cảng Hải Phòng về Hà Nội hay ở chiều ngược lại (khoảng 100 ki lô mét), đắt gấp 3 lần so với chi phí vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc và Hàn Quốc về Việt Nam.

Chi phí logistics chiếm tỷ trọng cao trong cơ cấu chi phí kinh doanh. Mặc dù chưa có một nghiên cứu nào khẳng định chính xác con số này là bao nhiêu, và chính báo cáo của VCCI cũng không nêu được con số này, nhưng đó là một nội dung mà cộng đồng doanh nghiệp có thể đồng thuận. Tuy nhiên, ví dụ mà VCCI đưa ra và được rất nhiều cơ quan truyền thông dẫn lại khi tường thuật hội nghị, lại là một ví dụ có vấn đề, và có thể dẫn đến các cách hiểu không đầy đủ về lĩnh vực logistics.

Cách so sánh trong báo cáo của VCCI không nêu rõ phương thức vận chuyển, nhưng ta có thể đoán được. Vận chuyển một container từ Hải Phòng về Hà Nội chỉ có một phương thức khả dĩ là vận chuyển đường bộ, còn vận chuyển một container hàng từ Trung Quốc hay Hàn Quốc về Việt Nam thì phương thức rẻ nhất là đường biển. So sánh phí vận chuyển đường biển với đường bộ là khập khiễng, vì chi phí đơn vị của hai phương thức vận chuyển này có độ chênh lệch cao, chi phí vận chuyển theo tấn-dặm của đường bộ cao gấp 25 lần so với vận chuyển đường biển(1). Trong ngành vận tải container bằng đường biển, một số chặng vận chuyển có sự mất cân đối giữa hai chiều hàng thì chiều ít hàng thường được các hãng tàu chào cước rất thấp, có khi bằng 0 đồng, và hãng tàu sẽ thu các loại phụ phí để bù vào chi phí.

Trong thực tiễn hoạch định chính sách liên quan đến lĩnh vực thương mại và logistics, một chỉ số được sử dụng phổ biến và có độ tin cậy cao ở quy mô quốc tế khi so sánh năng lực logistics của các quốc gia là chỉ số hoạt động logistics (LPI).
Thực ra so với các quốc gia không có hệ thống cảng biển hay chưa có cảng nước sâu như Lào, Kazakshtan, Bhutan, Campuchia… thì chi phí cho hàng xuất, nhập khẩu của các doanh nghiệp Việt Nam có thể còn thấp hơn chi phí của doanh nghiệp tại các nước này do chi phí vận chuyển hàng từ cảng biển về nhà máy sẽ cao hơn vì phải vận chuyển xa hơn đáng kể. Như vậy, so sánh chi phí vận chuyển giữa hai phương thức khác nhau trên hai quãng đường khác nhau không thể đưa đến kết luận về tổng chi phí logistics là cao hay thấp.

Nói như trên cũng không phải để chứng minh rằng chi phí logistics của Việt Nam là thấp mà hàm ý rằng để sử dụng tiêu chí chi phí logistics thì cần hết sức thận trọng. Báo cáo quy mô nhất từng được công bố về logistics Việt Nam(2) do Ngân hàng Thế giới thực hiện đã ghi nhận rằng chi phí logistics của Việt Nam gần tương đương với của Trung Quốc và thấp hơn của Indonesia (hai nước này có chi phí logistics ước tính chiếm khoảng 18-20% GDP), không giống với các báo cáo thường được trích dẫn rằng chi phí logistics của Việt Nam chiếm tới 25% GDP. Báo cáo này cũng cho biết, trong tương quan với các nước lân cận, chi phí logistics của Việt Nam nằm ở khoảng giữa của khu vực Đông Nam Á, thấp hơn một số nước nhưng vẫn cao hơn các đối thủ cạnh tranh chính trong toàn bộ chuỗi cung ứng.

Trong thực tiễn hoạch định chính sách liên quan đến lĩnh vực thương mại và logistics, một chỉ số được sử dụng phổ biến và có độ tin cậy cao ở quy mô quốc tế khi so sánh năng lực logistics của các quốc gia là chỉ số hoạt động logistics (Logistics Performance Index, LPI). LPI là chỉ số đánh giá tổng quan hoạt động logistics của từng quốc gia qua nhiều điểm thành phần khác nhau và không có điểm thành phần nào là về chi phí logistics. Trong bảng xếp hạng LPI 2016, so sánh với các quốc gia trong cùng nhóm thu nhập, Việt Nam đang nằm trong nhóm dẫn đầu của các nước có thu nhập trung bình thấp, một kết quả cho thấy chúng ta không phải là “tệ hại” trong hiệu quả hoạt động logistics. Dù vậy, kết quả LPI 2016 không được xem là tích cực đối với Việt Nam, vì lần xếp hạng này đã ghi nhận mức giảm điểm LPI lần đầu tiên của Việt Nam, cùng với thứ hạng thấp nhất của Việt Nam qua năm báo cáo.

Là một chỉ số có uy tín và nhận được sự quan tâm của các quốc gia trên thế giới, LPI nên là chỉ số cần nhận được sự ưu tiên trong hoạch định chính sách. Gần đây, LPI đã được lãnh đạo các ngành công thương, giao thông vận tải đưa vào các bài phát biểu của mình tại các hội nghị, diễn đàn liên quan đến logistics và quan trọng là đã được đưa thành một trong những mục tiêu ưu tiên cần cải thiện trong Quyết định 200/QĐ-TTg của Chính phủ ngày 14-2-2017 về phê duyệt Kế hoạch hành động nâng cao năng lực cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025.

Phải thừa nhận rằng một trong những mục tiêu quan trọng để nâng cao năng lực logistics là cần chú trọng đến khả năng giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp, tuy nhiên đặt vấn đề theo cách của VCCI có thể khiến chúng ta dồn nhiều sự chú ý vào vận tải đường bộ, vốn chỉ là một bộ phận của chi phí logistics. Cước vận chuyển đắt hơn 200.000 đồng mà chuỗi cung ứng của doanh nghiệp hoạt động hiệu quả với khâu dự báo đạt độ chính xác cao thì doanh nghiệp vẫn hài lòng hơn là vận chuyển rẻ được 100.000 đồng mà hàng hóa trễ kế hoạch, kẹt cảng, kẹt đường, thủ tục hải quan phiền nhiễu.

(1) Jean-Paul Rodrigue, Claude Comtois và Brian Slack (2006), The Geography of Transport systems, 1st edition.

(2) Balancas Luis C., John Isbell, Monica Isbell, Hua Joo Tan và Wendy Tao (2014), Efficient Logistics: A key to Vietnam’s Competitiveness.

Đặng Dương
TBKTSG