Trong mấy chục năm qua, Hải Phòng đã đầu tư “hàng trăm nghìn tỷ đồng” cho hệ thống giao thông kết nối giữa cảng biển với hệ thống đường quốc lộ 5, quốc lộ 10, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; kết nối khu vực cảng biển với các khu dịch vụ logistics, khu công nghiệp, cụm công nghiệp…

Số liệu trên được UBND thành phố Hải Phòng “công bố” trong Thông cáo báo chí ngày 21/2 về việc Triển khai nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND ngày 13/12/2016 của thành phố Hải Phòng về việc thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ich công cộng trong khu vực của khẩu cảng biển.

Thông cáo nêu rõ, hàng trăm nghìn tỷ đồng trên đã được Hải Phòng đã xây dựng quy hoạch và các dự án đầu tư nhằm mở rộng kết cấu hạ tầng giao thông để kết nối khu vực cảng biển.

Do  “nguồn thu ngân sách thành phố rất hạn hẹp, không đủ để duy tu, bảo trì” nên Hải Phòng buộc phải thực hiện thu phí theo Luật Phí ” để có kinh phí phục vụ cho việc xây dựng và bảo trì các tuyến đường trên”.

Tuy nhiên, số kinh phí trên “cũng chỉ đáp ứng được một phần so với tổng nhu cầu xây dựng hệ thống cơ sở ha tầng giao thông kết nối khu vực cảng biển, các công trình dịch vụ, tiện ích công cộng..”, thông cáo ghi rõ.

Về mức phí thu, UBND thành phố đã tham khảo mức thu phí tại các địa phương có cửa khẩu và căn cứ vào tình hình thực tế của doanh nghiệp, kết hợp với đóng góp ý kiến của doạnh nghiệp, UBND quyết đinh mức thu container 20 feet: 250.00 đồng/cont; container 40 feet: 500.000 đồng/cont.

Được biết, Hải Phòng là địa phương đầu tiên trên cả nước thực hiện thu phí tại khu vực cửa khẩu cảng biển.

Đáng lưu ý, hiện không rõ khu vực cửa khẩu cảng biển của Hải Phòng bao gồm khu vực nào.

Theo Nghị quyết số 148/2016/NQ-HĐND ngày 13/12/2016 của Hội đồng nhân dân thành phố Hải Phòng, thì thành phố quyết định thu phí sử dụng công trình kết cấu hạ tầng, công trình dịch vụ, tiện ích công cộng trong khu vực cửa khẩu cảng biển.

Các văn bản quy phạm pháp luật được Hải Phòng dẫn chiếu để ban hành Nghị quyết số 148/2016 hiện không có định nghĩa về khu vực cửa khẩu cảng biển.

Đồng thời nghị quyết này cũng không định nghĩa hay xác định ranh giới khu vực cửa khẩu cảng biển của Hải Phòng.

Nên nhớ, Hải Phòng xác định thu phí hạ tầng trong khu vực cửa khẩu cảng biển. Do đó cần thiết và bắt buộc phải xác định ranh giới khu vực cửa khẩu cảng biển để làm cơ sở thu phí.

Trang đầu Nghị quyết 148/2016 của HĐND thành phố Hải Phòng

Hiện, chỉ duy nhất Nghị định 50/2008/NĐ-CP ngày 21/4/2008 của Chính phủ về quản lý, bảo vệ an ninh, trật tự tại cửa khẩu cảng biển là có định nghĩa về khu vực cửa khẩu cảng biển. Cụ thể, trong quy định này nêu rõ, khu vực cảng biển là vùng “được giới hạn”

Điều 4. Khu vực cửa khẩu cảng biển

1. Khu vực cửa khẩu cảng biển bao gồm vùng đất cảng và vùng nước cảng.

a) Vùng đất cảng là vùng đất được giới hạn để xây dựng cầu cảng, kho, bãi, nhà xưởng, trụ sở, cơ sở dịch vụ, hệ thống giao thông, thông tin liên lạc, điện, nước, các công trình phụ trợ khác và lắp đặt trang thiết bị.

b) Vùng nước cảng là vùng nước được giới hạn để thiết lập vùng nước trước cầu cảng, vùng quay trở tàu, khu neo đậu, khu chuyển tải, khu tránh bão, vùng đón trả hoa tiêu, vùng kiểm dịch, vùng để xây dựng luồng cảng biển và các công trình phụ trợ khác.

c) Phạm vi cụ thể của vùng đất cảng, vùng nước cảng trong khu vực cửa khẩu cảng biển thực hiện theo quy định của pháp luật.

2. Các cơ quan quản lý nhà nước chuyên ngành được bố trí lực lượng, lắp đặt các trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật tại khu vực cửa khẩu cảng biển để đảm bảo yêu cầu nghiệp vụ, nhưng không được làm ảnh hưởng đến hoạt động bình thường của doanh nghiệp cảng.

Còn theo Nghị quyết số 23/NQ-HĐND ngày 18/12/2015 của Hội đồng nhân dân thành phố Hải Phòng quyết nghị về Kế hoạch đầu tư công thành phố năm 2016, thì tổng nguồn đầu tư công năm 2016 của Hải Phòng là: 8.982,4 tỷ đồng.

Trong đó, các nguồn vốn từ kế hoạch năm 2015 chuyển sang là 1.306,0 tỷ đồng, các nguồn vốn đầu tư năm 2016 là 7.676,4 tỷ đồng.

Cụ thể trong số này, vốn ngân sách trung ương hỗ trợ có mục tiêu là 583,8 tỷ đồng, hỗ trợ khác của Trung ương là 74,9 tỷ đồng, vốn ODA 677,4 tỷ đồng, vốn trái phiếu Chính phủ là 266,2 tỷ đồng, các nguồn vốn của thành phố: 6.074,1 tỷ đồng.

Các nguồn vốn của thành phố bố trí trước hết cho một số nhiệm vụ trọng tâm theo thứ tự ưu tiên sau:

– Ghi chi tiền sử dụng đất để giải phóng mặt bằng: 1.250,0 tỷ đồng.

– Trả các khoản nợ đến hạn phải trả trong năm 2016: 860,8 tỷ đồng.

– Bố trí cho các dự án trọng điểm năm 2016: 520,0 tỷ đồng.

– Đối ứng các dự án sử dụng vốn ngân sách Trung ương: 47,0 tỷ đồng.

Danh mục các dự án trọng điểm năm 2016 Ban hành kèm theo Nghị quyết số 23/NQ-HĐND ngày 18/12/2015 của Hội đồng nhân dân thành phố Hải Phòng bao gồm 11 dự án. Nhưng có liên quan và kết nối với hạ tầng cảng biển trên địa bàn Hải Phòng có 4 dự án, bao gồm

1. Dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng tại Lạch Huyện có tổng mức đầu tư khoảng 25.000 tỷ đồng từ nguồn vốn ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng của Chính phủ Việt Nam.

2. Dự án Đường cầu ô tô Tân Vũ – Lạch Huyện sử dụng nguồn đối ứng trong nước và vốn vay ODA của Nhật Bản.

3. Các dự án đầu tư hạ tầng kỹ thuật khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải là nằm chung trong một tổ hợp các dự án đầu tư của doanh nghiệp, của nhà nước và của địa phương.

Hiện Hải Phòng chưa công bố tổng vốn đầu tư cũng như nhu cầu vốn đầu tư cho hạ tầng khu kinh tế Đình Vũ – Cát Hải là bao nhiêu và cơ cấu nguồn vốn gồm những gì, vốn địa phương là bao nhiêu.

4. Dự án đường bộ ven biển đoạn đi qua thành phố Hải Phòng dài khoảng  30km với tổng mức đầu tư khoảng 3.000 tỷ đồng từ nguồn trái phiếu Chính phủ.

Từ danh mục các dự án có liên quan tới khai thác thế mạnh cảng biển của Hải Phòng có thể thấy, nguồn để xây dựng các dự án chủ yếu là vốn trung ương rót về, hoặc vốn vay của Chính phủ.

Vốn địa phương tự đầu tư tại những dự án này, nếu có, thì cũng ở mức thấp.

Hạ tầng quan trọng nhất, liên quan nhiều nhất tới các cảng biển trong khu vực Hải Phòng là luồng vào cảng, Quốc lộ 5, đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, và đường 356 chạy xuyên bán đảo Đình Vũ.

Trong đó, luồng vào cảng là luồng tàu biển quốc gia, nên sẽ sử dụng ngân sách trung ương.

Tương tự là Quốc lộ 5 đương nhiên do ngân sách trung ương đầu tư và duy tu.

Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là đường do doanh nghiệp đầu tư.

Đường 356 – hay còn gọi là đường xuyên đảo Đình Vũ – được xây dựng từ những năm 1980 của thế kỷ trước.

Từ đầu những năm 2000, con đường tắc nghẽn nặng nề do mật độ giao thông quá lớn, lên đến hàng nghìn lượt xe tải nặng mỗi ngày.

Phải mất tới 8 năm, từ 2002 tới 2009, thành phố Hải Phòng và Bộ GTVT mới bàn bạc và thống nhất được là nhập đường 356 trở thành Quốc lộ 5 kéo dài, thuộc quyền quản lý của Cục đường bộ Việt Nam.

Cụ thể, ngày 04/8/2009, Bộ GTVT ban hành Quyết định 2326/QĐ-BGTVT chuyển đoạn tuyến đường 2A và đường Đình Vũ thuộc thành phố Hải Phòng thành đoạn tuyến quốc lộ 5, tổng chiều dài đoạn quốc lộ 5 kéo dài này là 8,617 km, kết thúc ở bến phà Đình Vũ.

Sau đó, cuối năm 2011, đoạn 2A của đoạn quốc lộ 5 kéo dài này – bắt đầu từ ngã 3 Nguyễn Bỉnh Khiêm tới đập Đình Vũ – mới được rót 400 tỷ đồng từ nguồn vốn Trung ương để nâng cấp, mở rộng.

Các hoạt động mở rộng đoạn còn lại kéo dài tới phà Đình Vũ của Quốc lộ 5 kéo dài – còn được gọi là đường 356 – được triển khai trong những năm sau đó và kéo dài cho tới nay.

Nhưng chưa rõ đoạn này được mở rộng bằng nguồn vốn nào là chủ yếu. Dù trong các báo cáo của Hải Phòng đều thể hiện là vốn mở rộng đoạn đường này là bằng vốn trung ương, vốn địa phương và các nguồn vốn hợp pháp khác.

Do những thực tế này, rất khó để chứng minh tính tin cậy của thông tin “trong hàng chục năm qua Hải Phòng đã đầu tư hàng trăm nghìn tỷ đồng cho hệ thống giao thông kết nối giữa cảng biển với hệ thống đường quốc lộ 5, quốc lộ 10, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng; kết nối khu vực cảng biển với các khu dịch vụ logistics, khu công nghiệp, cụm công nghiệp…”.

Hải Phòng có bỏ tiền đầu tư hệ thống giao thông là đúng, nhưng có đầu tư cho hệ thống giao thông trong khu vực cảng biển – cụ thể là quốc lộ 5 kéo dài, hay đường 356 – thì là chuyện khác.

Sẽ không bất ngờ nếu vốn Trung ương – chứ không phải vốn địa phương – được sử dụng làm chủ đạo trong nâng cấp, duy tu, phát triển tuyến đường này.

Nên nhớ, khẳng định đã đầu tư cho đoạn tuyến này tới “hàng trăm nghìn tỷ đồng” trong vài chục năm – cần phải có xác nhận của cơ quan chức năng có thẩm quyền. Trong khi đây lại là điều mà thông cáo báo chí của Hải Phòng không thể hiện.

Mặt khác, như trên đã nói, Nghị quyết 148/2016 của HĐND thành phố Hải Phòng thể hiện rất rõ, thành phố chỉ thu phí những hạ tầng “trong khu vực cảng biển”.

Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công, Bộ đã có cáo báo gửi Văn phòng Chính phủ về các vấn đề liên quan đến việc Hải Phòng thu phí hạ tầng cảng biển đối với hàng hoá xuất nhập khẩu.

Theo đó, Bộ GTVT cho rằng cần phải xem xét việc công trình hạ tầng cảng biển đó do Hải Phòng bỏ vốn đầu tư xây dựng, hay do Nhà nước xây dựng, và việc xây dựng đó chiếm bao nhiêu % hạ tầng, căn cứ vào đó để định mức thu phí.

“Nếu hạ tầng đó do thành phố Hải Phòng đầu tư thì địa phương này hoàn toàn có quyền được thu phí”, Thứ trưởng Nguyễn Văn Công nói.

Ông Công đã nói điều này tại đối thoại về “Quy định thu phí cửa khẩu cảng biển Hải Phòng: Các vấn đề và ảnh hưởng” do Diễn đàn Kinh tế tư nhân Việt Nam (VPSF) tổ chức ngày 13/2/2017.

Điều này càng chứng minh thực tế, căn cứ Luật Phí và các văn bản hướng dẫn thi hành, Hải Phòng có quyền thu phí hạ tầng trong khu vực cảng biển.

Nhưng để làm được điều đó, trước tiên thành phố hãy chứng minh đã xây dựng những công trình đó. Nếu như mức thu và căn cứ thu phí hạ tầng cảng biển mà Hải Phòng đưa ra là rất rõ ràng, thì không lẽ gì thành phố lại không chứng minh được đã đầu tư “hàng trăm nghìn tỷ đồng” vào đâu.
Sưu tầm