Những người đi "bắt tàu"
Chị Chiên một mình lao ngược về phía đoàn tàu đang chạy tới.

Tay cầm đèn cảnh báo màu đỏ, cố giữ khoảng cách với đường ray, chiếc còi trên miệng vang lanh lảnh trong đêm, chị Chiên đi “bắt tàu”.

Vài phút trước đó, một chiếc xe hơi 4 chỗ mất phanh đã lao thẳng vào vỉa chắn, đẩy bật hàng rào cố định về phía đường ray. Tàu SE chuẩn bị vào ga Hà Nội - đã gọi điện xin đường - và sẽ đi qua nút giao Giải Phóng - Trường Chinh, nơi Chiên phụ trách, và là nơi chiếc xe gây tai nạn đang nằm, chỉ trong vòng vài mươi giây nữa.

Nhờ vào chiếc đèn báo màu đỏ và chiếc còi trên môi người phụ nữ, đoàn tàu dừng lại khi cách chiếc xe khoảng 50m. Chuyến tàu đêm trễ 30 phút chờ công an cẩu xe đi và công nhân đường sắt đặt lại hàng rào. Chiên toát mồ hôi, đứng thở phì phò. Nếu chị không kịp bắt, đoàn tàu có thể trật bánh.
Những vụ “bắt tàu” như thế không hiếm, khi trên trục đường sắt Bắc - Nam là hàng nghìn đường ngang dân sinh. Hà Nội, TP HCM trung bình một km có hai đường dân sinh cắt ngang đường tàu. Ngay trên đoạn đường 9 km từ Trường Chinh xuống Ngọc Hồi thuộc địa phận của Đội quản lý đường ngang Giáp Bát nơi Chiên làm việc, đã có 18 trạm gác.

Lần ấy, Chiên được thưởng 200 nghìn đồng. Nhưng nếu đoàn tàu không thể dừng lại, nếu như có một sai sót nào trong chuỗi xử lý của người phụ nữ phốp pháp ngoài 30 tuổi này, thứ chị mất sẽ không phải là 200 nghìn.

Một đồng nghiệp của chị - Trần Văn Hải - 6 năm trước đã ngất xỉu ngay tại tòa, khi nhận mức án 3 năm tù giam cho tội “Thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng”.

Trong ca trực của Hải, 2 người đã chết và 22 người bị thương. Đoàn tàu SE2 đã lao thẳng vào hàng loạt xe hơi trên cầu Ghềnh. Hải nằm trong kíp trực gác chắn tàu ngày hôm đó. Đó là mùng 4 Tết, và các thành viên ca gác đang ngồi ăn cháo trong chốt. Ngày Hải bị tuyên án, người mẹ chỉ biết gào khóc giữa sân tòa.
 "Nhiều người la hét thất thanh, đoàn tàu cứ lừng lững lao thẳng về phía dòng xe trên cầu, còi rú inh ỏi" - một nhân chứng thoát chết kể lại. Anh đã nhắm mắt chờ chết, nhưng thoát nạn, chỉ bởi vì đoàn tàu giảm tốc sau khi nghiến nát nhiều ô tô.

Ba đồng nghiệp khác trong ca trực mới là những người chịu trách nhiệm trực tiếp trong việc gác hai đầu cầu. Hải được phân công trực trong chốt. Anh ta bị tuyên án vì “không thực hiện các biện pháp khẩn cấp theo quy định của ngành đường sắt”.

Thời ấy, Bộ trưởng Giao thông Hồ Nghĩa Dũng lập luận rằng mấy chục năm qua chưa xảy ra vụ tai nạn nào nghiêm trọng như ở cầu Ghềnh nên không thể đổ thừa hết cho cơ sở hạ tầng.

Cơ sở hạ tầng rất khó có lỗi: nó đã được bù đắp bởi quy trình xử lý bằng tay của những nhân viên trực chốt; bằng các mức thưởng 200 nghìn đồng và mức lương tháng 5 triệu đồng cho những người không bỏ trực để ăn cháo.

Tất nhiên, quy trình này có thể được tự động hóa. Nhưng chưa phải ở Việt Nam.

***

Trên  nghị trường Quốc hội cuối tháng 5, khi thảo luận về dự án Luật đường sắt (sửa đổi) Bộ trưởng Giao thông Trương Quang Nghĩa thừa nhận, vận tải đường sắt đang không được quan tâm nhiều, và "Việt Nam sớm có hệ thống đường sắt hiện đại, nhưng sau hơn 100 năm thì kém dần và nay thực sự rất lạc hậu".

Câu hỏi đặt ra là trong hơn 100 năm qua, đường sắt Việt Nam đã thực sự tụt hậu như thế nào?

Thuở bấy giờ...
Thuở bấy giờ

Những bà má vùng quê Cai Lậy

Lên Sài Gòn đi chợ Bến Thành

Bỏm bẻm nhai trầu

Nói chuyện rổn rang

Rủ nhau đáp tàu trở về

Qua Bình Điền, Bến Lức…

Chuyến tàu "Qua Bình Điền, Bến Lức" xuất phát từ Bến Thành về Mỹ Tho thời ấy chạy trên tuyến đường sắt đầu tiên mà người Pháp cho xây dựng khi đô hộ Việt Nam gần ¼ thế kỷ. Đường sắt Sài Gòn – Mỹ Tho dài gần 71 km, rộng 1 m ở Nam Kỳ là đoạn thứ hai trong hệ thống thuộc địa của Pháp, sau đoạn đầu tiên dài 13 km ở Ấn Độ.

Hơn 50 năm sau, chiều dài đường sắt đã tăng gấp gần 38 lần, xuyên suốt ba miền với 5 tuyến chính. Thời kỳ huy hoàng, vận tải đường sắt góp 30% vào tổng thị phần ngành giao thông vận tải. Cán bộ giao thông thời ấy thường rỉ tai nhau, rằng đi họp chỉ có lãnh đạo đường sắt dám đi thẳng xe qua cổng bộ mà không bị nói gì.
Tiến trình phát triển của đường sắt Việt Nam từ 1891 đến 1977. Ảnh tư liệu.

Sự ra đời của tuyến đường sắt hiện đại nhất Đông Nam Á hơn trăm năm trước - là kết quả của nền khoa học kỹ thuật phương Tây mà người Pháp đưa vào nước ta nhằm phục vụ âm mưu khai thác thuộc địa.

Đó cũng là thành quả từ mồ hôi, xương máu của hàng vạn người Việt – "tất cả những ai từng dấn thân vào nơi rừng thiêng nước độc, sống và chịu đựng đau khổ, để nghiên cứu và xây dựng đường sắt, kênh đào và các đập nước", như viên Tổng thanh tra công chính Gassier nói trong lễ khánh thành tuyến xe lửa xuyên Đông Dương tháng 10/1936.
Sau ngày thống nhất, dù ngành đường sắt sửa cầu Long Biên, thêm các tuyến Đông Anh đi Văn Điển, Kép đi Hạ Long, Hà Nội đi Thái Nguyên song nó không trở thành các cung vận chuyển hàng hóa hiệu quả. Hàng hóa vận chuyển phải đi vòng, hàng từ tàu biển không được bốc xếp trực tiếp lên tàu mà phải đưa ra ngoài cảng, gây tăng chi phí vận tải và thời gian bốc xếp.

Trước đây, Đò Chè, Cửa Lò, Bến Thủy, Đà Nẵng…đều có đường sắt nối vào tận cảng, đường riêng vào các bãi hàng. Tàu cập bến, hàng hóa được bốc dỡ lên tàu tỏa đi các nơi. Các đường nhánh ấy giờ đây bị bóc dỡ, chỉ còn khoảng 20 đường chuyên dùng, gồm 3 đường kết nối với cảng Hải Phòng, Việt Trì và đường sông Ninh Bình.

Đường sắt vẫn là một trong những phương thức vận chuyển hàng hóa được đề cao trên thế giới, vì tính kinh tế. Trong 20 năm cuối thế kỷ 20, thị phần ngành vận tải hàng hóa của đường sắt Mỹ tăng tới 43% - và bây giờ mỗi năm nó đều đặn phục vụ được hơn 2000 tỷ tkm (tấn qua kilômét), vẫn là xương sống của ngành vận tải nước này.

Đó không phải là xu hướng của đường sắt Việt Nam. Chỉ xét riêng tuyến đường sắt Lào Cai-Hải Phòng, từ cửa khẩu quan trọng tới cảng biển lớn nhất miền Bắc, trong năm 2016, sụt giảm 44% với các mặt hàng lương thực so với năm trước.
Dấu tích tuyến đường sắt răng cưa "độc nhất vô nhị" Tháp Chàm - Đà Lạt

Những dấu tích của thời kỳ "hiện đại nhất thế giới" giờ chỉ là sắt vụn.

Thuở ấy, ai lên xứ hoa đào đều ao ước một ngày qua Tháp Chàm, đáp tàu đường sắt bánh răng cưa ngược lên Đà Lạt. Giờ vẫn thấy thông reo bên suối vắng, nghe hơi giá len vào hồn người nhưng không còn được ngắm cảnh ngoạn mục của đèo Ngoạn Mục qua ô cửa tàu hỏa Tháp Chàm – Đà Lạt, dọc tuyến đường sắt dài 84 km nối miền duyên hải với cao nguyên ở độ cao 1.500 m từng có 16 km bánh răng cưa để tàu leo dốc.

Thời cả nước chạy ăn từng bữa, thiếu úy còn vác balo lộn ngược xuôi tàu Bắc Nam, thì mấy ai còn dám mơ đến du lịch, nghỉ dưỡng. Tuyến đường sắt dần hư hỏng do không được bảo trì.

Người ta tháo ray, tà vẹt, bán sắt vụn dần vào những năm 80. Không ai bận tâm rằng đó là một mốc son của lịch sử ngành đường sắt thế giới khi là cung thứ hai chạy bằng bánh răng cưa, sau cung Jungfraujoch, vượt dãy Alpes ở Thụy Sĩ.

Năm 2006, Lâm Đồng có dự án khôi phục tuyến đường sắt răng cưa, dự kiến hết 5.000 tỷ. Đến nay, dự án vẫn nằm trên giấy.

Nhà ga Đà Lạt, bây giờ đã trở thành địa điểm quay MV yêu thích của những ca sĩ mới - tồn tại đúng với số phận một phong cảnh từ quá khứ.

Một kết cục "dị thường"
Chiên không nhớ nổi mình bị mắng chửi, dọa đánh bao nhiêu lần trong 24 năm làm công nhân gác chắn. Có lần chị đã đóng barie để đón tàu nhưng tài xế ôtô vẫn cố vượt qua. Chiên quyết đóng chắn. Gã liền xuống xe, nhè đầu chị mà đấm đến bẹp chiếc mũ cối. Không ai dám can ngăn, chỉ đồng nghiệp cố cản để Chiên vùng vẫy, chạy vào trạm chốt chặt cửa, cầu cứu công an. 
Ca lên ban của Chiên bao giờ cũng có hai người, làm đủ 12 tiếng mỗi ngày. Quy trình đón tàu lặp đi lặp lại hơn 8.600 ngày không có gì thay đổi: nhận tín hiệu xin đường của tàu, bật chuông cảnh báo, thổi còi hướng dẫn xe cộ, kéo gác chắn ngăn dòng người qua lại cho đến khi tàu đi qua.

Mức lương tịnh tiến dần từ vài trăm nghìn đồng đến dưới 5 triệu. Nhận lương, chị sẽ đong gạo, mua mắm muối trước, để dành hai triệu cho hai đứa con đi học thêm, còn lại thì tùy cơ ứng biến.

Điều mà chị thấy thay đổi rõ rệt nhất, là tín hiệu bằng đèn dầu được thay bằng đèn điện; cái gác chắn bằng cần đơn sơ mà người dân có thể chui qua để vượt đường ngang đã được thay bằng barie thép nặng hàng tạ, kéo qua kéo lại đến chai cả tay.

"Người ta đi lại giờ ngày càng đông, cũng không hiền như mấy chục năm trước nữa", Chiên than thở. Năm trước, Đội chắn đường ngang Giáp Bát ngót nghét 10 công nhân gác chắn bị tài xế đánh chỉ vì không cho vượt khi tàu gần tới.

Thi thoảng, Chiên vẫn mong có thêm dùng cụ phòng vệ nào đó ngoài chiếc còi, cái cờ nhỏ và mũ cối đội trên đầu.
Theo GS Lã Ngọc Khuê, đánh mất vị thế của đường sắt, ngành vận tải từng một thời độc tôn là kết cục dị thường nhất của một chặng đường giao thông vận tải.

Người Nhật khẳng định đường sắt là nền tảng phát triển của quốc gia bởi năng lực vận chuyển hàng hóa lớn. Trung Quốc coi đường sắt là đại động mạch của nền kinh tế. Thì Việt Nam hầu như bỏ quên đường sắt trong bốn thập kỷ phát triển. Tất cả các ngành vận tải đều đã tiếp cận được với những gì tân tiến của thế giới, riêng đường sắt vẫn ở lại với 100 năm về trước.

Thời điểm này, Trung Quốc đã có 140.000 km đường sắt, trong đó 16.000 km đường sắt cao tốc. Malaysia có 1.650 km đường sắt đôi, điện khí hóa. Nhật Bản có 19.617 đường đôi điện khí hóa, 3.041 km đường sắt cao tốc, Hàn Quốc có gần 2.000km đường điện khí hóa, 657 km đường sắt cao tốc.

Trong khi Việt Nam chưa có đường sắt đôi, điện khí hóa, 85% đường đơn khổ 1m và chỉ 2% thị phần toàn ngành giao thông.
"Nhiều năm qua đường sắt không được đầu tư phát triển mới mà còn bị thu hẹp. Phía Nam là vùng trắng của đường sắt trong khi nhu cầu vận chuyển rất cao", GS Khuê nói.

Đầu tư cho đường sắt luôn ở hàng đội sổ, hơn 10 năm qua chỉ vào khoảng 3% tổng đầu tư từ ngân sách trung ương dành cho hạ tầng giao thông, trong khi đường bộ là gần 90 %.

Ở thế độc tôn độc diễn, mọi nhu cầu lưu thông dồn lên đường bộ là cơ hội cho các trạm BOT gặt hái. Cuộc rượt đuổi cứ thế kéo dài khiến cơn khát đường cao tốc, đường cấp cao không biết bao giờ dừng lại.

Đường bộ phát triển khiến dấu hiệu hấp hối của đường sắt càng rõ rệt hơn. Cao tốc Hà Nội – Lào Cai lấy mất 30% thị phần của tuyến đường sắt phía Tây. Đến lượt đường sắt Hà Nội – Hải Phòng ngắc ngoải khi cao tốc ở đây hoạt động. Tương lai, cao tốc Bắc – Nam thông suốt, cũng sẽ lấy mất thị phần của đường sắt Bắc-Nam.

"Lòng ta mơ, tàu qua núi cao"
Ngày 15/3/2010, một toa của tàu HSD4 văng ra khỏi đường sắt sau một cú phanh gấp của tài xế.

Chỉ sau đó hai tuần, tại Vĩnh Linh, tàu hàng FI2 chở lương thực bị lật khiến 5 toa tàu rơi khỏi đường sắt xuống ruộng.

Ngày 17/10/2010, một đoàn tàu bồn chở xăng dầu lật ngay trong sân ga Phủ Đức - Việt Trì. Ngày 28/3/2011, một toa tàu chở container lật ngay trong sân ga Đà Nẵng. Ngày 14/10 năm đó, một đầu tàu xe lửa bị trật bánh khỏi đường ray tại Thanh Trì, Hà Nội...

Và người ta vẫn không quên thảm họa lật tàu E1 ở Lăng Cô năm 2005 khiến 11 người chết và hàng chục hành khách bị thương. Đó là thời điểm mà tỷ trọng của đường sắt trong ngành vận tải vẫn chiếm 5%. Giờ thì nó chỉ còn vỏn vẹn 1%.

Nguyên nhân được chỉ ra là do đường sắt khổ hẹp, 1 mét - nơi mà đoàn tàu rất dễ lật khi chạy với tốc độ cao. Đường sắt 1 mét, theo ý kiến của nhiều chuyên gia, thì đã thuộc về “bảo tàng đường sắt”, là thứ nguyên thủy mà người Pháp đã đem đến Việt Nam hơn 100 năm trước cho những đoàn tàu của họ.

Thế nhưng tới năm 2012, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam, trong một kế hoạch nâng cấp tuyến đường sắt Bắc-Nam, vẫn đề xuất xây thêm một tuyến đường sắt mới, với khổ 1 mét.

Lý do: theo đúng kế hoạch, để có được đường sắt khổ 1,435 mét theo chuẩn thế giới, chúng ta sẽ phải chờ đến năm 2050. 

Ba mươi sáu năm nữa để đuổi kịp chuẩn chung của thế giới từ vài chục năm nay. Và đó chỉ là "theo đúng kế hoạch" đã được vạch ra.

“Nguyên nhân chính bắt đầu từ nhận thức. Chúng ta đã không xuất phát từ đặc thù của nền kinh tế đất nước để tổ chức ra một mô hình vận tải hợp lý.Nguyễn Đức kiên - Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế của Quốc hội
***

"Để tạo hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, tiên tiến, hiệu quả, đường sắt phải là khâu ưu tiên, khâu trọng điểm của quá trình đầu tư phát triển. Phải mau chóng trả lại cho đường sắt vai trò vốn có là các trục vận tải chủ đạo trên các hành lang kinh tế trọng điểm và trên trục chiến lược Bắc Nam", GS Khuê nhấn mạnh.

Quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 sẽ nâng cấp đường sắt Bắc Nam đạt tốc độ bình quân 80-90km/h đối với tàu khách; 50-60km/h đối với tàu hàng. Trước năm 2020 sẽ nghiên cứu xây dựng đường sắt tốc độ cao, đường đôi khổ 1,435m, tốc độ chạy tàu 160-200km/h, ưu tiên xây dựng những đoạn có nhu cầu vận tải lớn như Hà Nội – Vinh, TP HCM – Nha Trang, để triển khai xây dựng trước năm 2030.

Luật đường sắt (sửa đổi) đang được Quốc hội kỳ này xem xét. Điều 5 dự thảo ghi rõ "Nhà nước ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải đường sắt được phê duyệt để đảm bảo giao thông vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước".

Trong khi chờ đường sắt trở lại thời kỳ "át chủ bài" của ngành giao thông, Chiên vẫn mong trạm gác được lắp cái giàn chắn bán tự động, chị chỉ việc bấm nút là barie tự chạy chắn kín đường ngang. Từ năm ngoái đến nay, công ty chị đã lắp được vài chục trạm.

Chờ cái giàn chắn ấy gần hai năm, Chiên vẫn phải kéo cái barie sắt nặng nề hàng chục lượt mỗi ngày, đến chai cả tay.

Ngay cả theo đúng kế hoạch, chị cũng sẽ phải chờ vài thập niên nữa để làm thành viên của một hệ thống đường sắt "hiện đại".
Theo Vnexpress