Bỏ quên “đầu tư”

Để đường sắt đủ sức cạnh tranh với đường bộ, hàng không, bên cạnh chất lượng dịch vụ phải nâng được tốc độ chạy tàu, rút ngắn hành trình, thời gian vận chuyển. Tuy nhiên, điều này không dễ khi nguồn vốn cho hạ tầng chỉ đủ duy trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt hiện có, đảm bảo an toàn mà gần như chưa đầu tư xây dựng mới.

Hạ tầng đường sắt đã được xây dựng hơn 100 năm nay hiện quá lạc hậu, xuống cấp. Từ năm 1975 đến nay, ngành GTVT chỉ xây dựng mới được tuyến đường sắt xuống cảng Cửa Lò nhưng đã dừng hoạt động, còn tuyến đường sắt Yên Viên – Phả Lại – Hạ Long – Cái Lân đang bị đình hoãn.

Tương tự, các tuyến đường sắt đã trên trăm tuổi khai thác mới chỉ đạt 60 – 70% năng lực. Kết cấu hạ tầng đường sắt cũ và lạc hậu là nguyên nhân chủ yếu khiến công tác khai thác đạt hiệu quả thấp. Vẫn còn nhiều đoạn có bán kính cong nhỏ, độ dốc cao, cầu và cống yếu. Các công trình đường sắt như đường ray, nền, hệ thống thông tin tín hiệu cũng đã cũ và lạc hậu cần phải được đầu tư.

Theo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), hàng năm vốn ngân sách nhà nước cấp từ nguồn sự nghiệp kinh tế cho Tổng công ty khoảng 2.000 tỷ đồng. Trong đó năm 2016, 2017 được cấp 2.190 tỷ đồng để bảo trì hạ tầng đường sắt. Số vốn này chỉ đáp ứng được 1/3 yêu cầu vì với thực trạng hạ tầng đường sắt lạc hậu, đã xây dựng hơn 100 năm như hiện nay, nếu tính đúng, tính đủ theo định mức kinh tế kĩ thuật, hàng năm cần đến 6.000 tỷ đồng.

Trong nguồn ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng đó thì khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như: Nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý… Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chỉ chiếm khoảng 25% số vốn 2.000 tỷ đồng đó nữa, bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang… Đó là chưa kể nhiều công trình sửa chữa lớn, khẩn cấp hay sửa chữa, gia cố đảm bảo an toàn cũng trích ra từ khoản vốn này.

Mặt khác, do hệ thống đường sắt lạc hậu, công nghệ thủ công nên phải bố trí nhiều nhân lực tham gia tổ chức chạy tàu. Hiện tại, toàn mạng lưới đường sắt Việt Nam có 259 ga với khoảng cách trung bình từ 8 – 10km. Chỉ tính riêng ga hạng 4, tác nghiệp kĩ thuật, đón gửi tàu là chính cũng phải đủ các chức danh trưởng ga, trực ban chạy tàu, gác ghi hai đầu và phải bố trí đủ nhân lực theo ban kíp, nếu kiêm nhiệm cũng phải 9 – 10 lao động. Chưa kể các ga hạng 1, hạng 2, ga lập tàu, nhiều hoạt động tác nghiệp thì con số này còn hơn gấp nhiều lần. Như vậy thì đương nhiên, chi phí từ doanh thu điều hành GTVT trả lương cho lực lượng này chiếm tỷ trọng rất lớn.

Theo số liệu chưa đầy đủ, kinh phí cho công tác gác chắn (tiền lương) một đường ngang có gác trung bình 700 triệu đồng/năm. Điều này khiến bộ máy, nhân lực cồng kềnh, chi phí cho nhân công, quản lý lớn, vốn đầu tư trực tiếp cho hạ tầng đường sắt vô cùng ít ỏi.
Đầu tư cho hạ tầng là cấp thiết

Ngoài nguồn vốn sự nghiệp kinh tế cấp cho Tổng công ty Đường sắt Việt Nam để bảo trì đường sắt quốc gia, giai đoạn 2010 – 2020, Bộ GTVT chỉ bố trí khoảng 2.500 tỷ đồng cho nguồn vốn đầu tư xây dựng cơ bản để thay thế cầu yếu, tà vẹt, cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đường sắt. Trên thực tế, con số trên không thấm vào đâu so với hiện trạng hạ tầng đường sắt đã quá lạc hậu, xuống cấp được đầu tư hàng trăm năm nay.

Tại buổi làm việc với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mới đây, Phó Thủ tướng Chính phủ Trình Đình Dũng yêu cầu phải có thứ tự ưu tiên các dự án nâng cấp tuyến đường sắt Bắc – Nam để từng bước đạt mục tiêu tốc độ tàu hành khách đạt 90km/h, trong đó từng bước đầu tư khắc phục nút thắt về hạ tầng; đầu tư, cải tạo, nâng cấp các nhà ga; từng bước xóa bỏ các điểm giao cắt đồng mức đường sắt –  đường bộ; đầu tư nâng cấp trang thiết bị ngành đường sắt; tăng cường bước đầu tư kết nối đường sắt quốc gia với các cơ sở sản xuất, dịch vụ lớn, đặc biệt là cảng biển.

Thực hiện ý kiến chỉ đạo của Thủ tướng Chính Phủ, Bộ GTVT cũng thẳng thắn nhìn nhận, việc đầu tư hạ tầng đường sắt ở thời điểm hiện tại là rất cấp thiết. Để có thể “tạo lực” cho đường sắt phát triển thì đầu tư cho đường sắt cần phải tăng lên so với hiện tại. Muốn vậy thì nguồn lực của Nhà nước cũng phải tăng lên để có thể trích đầu tư nhiều hơn cho hạ tầng đường sắt.

Hiện nay, Bộ GTVT đang tập trung nghiên cứu để sớm hoàn thành Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt vận tốc cao Bắc – Nam trình Thủ tướng Chính phủ thông qua Quốc hội phê chuẩn chủ trương đầu tư. Dựa trên kết quả nghiên cứu tiền khả thi Dự án, Bộ sẽ phân kỳ nguồn vốn đầu tư dựa vào các nguồn lực nhà nước cũng như huy động nguồn vốn xã hội hóa.

Đặc biệt, trong bối cảnh nguồn lực có hạn, Bộ đang cân nhắc kỹ lưỡng từng hạng mục đầu tư, coi xét hạng mục đầu tư nào cần đầu tư trước, hạng mục nào có thể đầu tư sau và nếu đầu tư thì nguồn lực lấy từ đâu, Nhà nước tham dự phần nào còn phần nào thì có thể huy động nguồn lực từ phía tư nhân.

Theo đó, 2 tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được ưu tiên đầu tư trước là đoạn Hà Nội – Vinh và đoạn đi TP. HCM (từ cầu Thủ Thiêm đi Long Thành).

Mới đây, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.
Theo đó, sẽ quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt phù hợp với chiến lược phát triển GTVT Việt Nam, chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam; gắn kết chặt chẽ với quy hoạch phát triển của các lĩnh vực GTVT khác và các quy hoạch có liên quan; phát triển mạng đường sắt kết nối với các cảng biển lớn, các khu công nghiệp và các quốc gia có chung biên giới để thúc đẩy hội nhập quốc tế; nhanh chóng phát triển mạng đường sắt đô thị làm nòng cốt trong vận tải công cộng tại các thành phố lớn, trước mắt ưu tiên Thủ đô Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh; từng bước nâng cao thị phần vận tải và phát triển vận tải đường sắt theo hướng hiện đại, chất lượng cao, chi phí hợp lý, nhanh, an toàn, tiết kiệm năng lượng, bảo vệ môi trường, tiết kiệm chi phí xã hội; phát triển mạnh vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics và các công trình hỗ trợ cho vận tải hàng hóa…

Theo Nhị Hà – Tạp chí GTVT