Hiểm họa đại công trường
Ông Lê Trọng Phong đội một chiếc mũ bảo hiểm có 5 vết xước mờ - như 5 ngón tay in trên mặt người sau cái tát. Chiếc mũ do anh con rể tặng, đã “cứu mạng” ông ba năm trước, được nâng niu như bảo vật trong nhà.

Đó là một buổi sáng mùa Đông, ngày 6/11/2014, ông Phong chở vợ từ Yên Nghĩa lên bệnh viện Tuệ Tĩnh khám bệnh. Ngày 14 Âm lịch, ông đã chần chừ vì tin “mùng 5, 14, 23” không nên xuất hành, nhưng vì vợ đã kêu cổ họng đau rát suốt mấy ngày trước, ông vẫn đi. Khi chiếc xe máy sang đến làn đường xe bus, còn cách cổng viện vài chục mét thì trước mặt ông Phong lủng lẳng một sợi chảo...

Một tiếng “Uỳnh” vang lên.

Bó sắt từ trên trời rơi xuống, đầu những thanh sắt quệt trúng chiếc mũ bảo hiểm trên đầu, va vào ngực, trượt xuống tay rồi đập vào đầu chiếc xe máy khiến vợ chồng ông ngã lăn ra đường. Người chồng chỉ kịp nâng xe máy để vợ gỡ chiếc chân bị kẹt ra, trước khi ngất ra đường vì mất máu.

Ở làn đường phía trong, hướng đi Hà Đông, thượng úy Nguyễn Như Ngọc đã không may mắn như thế. Chiếc xe máy màu đỏ nằm chỏng chơ giữa đường, anh sinh viên an ninh tử vong tại chỗ, tay che mặt, thi thể nguyên vị trí trên yên xe.

Nơi thượng úy Ngọc nằm, cách cổng Học viện An ninh khoảng 500m. Chỉ còn ít ngày nữa là anh hoàn thành khóa học văn bằng 2 tại ngôi trường này. Chàng lính trẻ ra đi, để lại vợ và hai con nhỏ. Đứa lớn mới 4 tuổi, đứa nhỏ 13 tháng.

Hôm đó là thứ năm, một ngày mưa gió, vừa qua giờ cao điểm nên tuyến đường huyết mạch nối phía Tây với trung tâm thành phố nhiều xe cộ đi lại. Trong số 3 xe máy gặp nạn, 2 chiếc bị bó sắt đè lên. Bó sắt xoắn cỡ lớn gập đôi, nằm chắn ngang phần đường ôtô, xe máy, vắt cả sang làn xe bus.

Thỉnh thoảng, ông Phong vẫn cho rằng mình gặp nạn vì bước chân ra đường vào ngày xấu. Còn bà Hằng tin vì cái tuổi 49 hay gặp nhiều vận hạn. Nhưng đó không phải là vận số: tổ thi công đã cẩu thả, lái cẩu nâng lồng sắt cao quá mức khiến mối hàn không chịu được lực bung ra, các thanh sắt rơi xuống đầu người đi đường. Trên một con đường không dựng hàng rào cảnh báo, không phân luồng phương tiện.

Trong cuộc họp một ngày sau đó, Bộ trưởng Giao thông thời ấy Đinh La Thăng đã yêu cầu Hội đồng quản trị Cienco 1 kỷ luật Chủ tịch Hội đồng thành viên vì không ra hiện trường xử lý vụ việc ngay sau tai nạn. Ông Phạm Dũng đã cử người khác vì bận giao ban.

Nếu là con em các ông chắc các ông đã nhao ra rồi, vô cảm với tính mạng người dân vậy à?Bộ trưởng GTVT, Đinh La Thăng
Gần hai tháng sau, giàn giáo đoạn ga bến xe Hà Đông đổ sập vào rạng sáng 28/12/2014, khi công nhân đang đổ bê tông. Một chiếc taxi đi qua đúng lúc giàn giáo sập từ độ cao 6 mét bị chôn vùi giữa đống sắt thép. Tài xế và ba nữ hành khách may mắn thoát chết.

Tháng 5/2015, chiếc ôtô vừa qua nút giao Nguyễn Trãi thì bị thanh sắt dài hơn một mét từ công trường nhà ga vành đai 3 tuyến đường sắt rơi trúng cửa bên trái, gây hư hỏng nhẹ.

Tháng 5/2016, một thanh niên đi xe máy bị thanh sắt dài hơn 40 cm rơi trúng tay khi đi qua đoạn xây dựng nhà ga trên đường Hoàng Cầu.

Tháng 10/2016, Lê Văn Linh (19 tuổi, Hà Tĩnh), công nhân thi công nhà ga trên cao Hà Đông (đoạn Trần Phú) rơi từ giàn giáo cao 5 mét xuống đường, tử vong.

Sau mỗi lần rơi bó thép, rơi thanh sắt, sập giàn giáo… là mỗi lần phía cơ quan có trách nhiệm lại rút kinh nghiệm.

Và không có nhiều người nhớ được rằng năm nay, là tròn 10 năm ý tưởng về "đường sắt đô thị" được chính quyền Hà Nội đưa ra.

Chín năm làm một đường ray
Năm 2009, Cục đường sắt Việt Nam và Cục 6 đường sắt Trung Quốc đặt bút ký hợp đồng (EPC) dự án đường sắt đô thị tuyến Cát Linh – Hà Đông, chính thức mở ra viễn cảnh về các tuyến đường sắt đô thị giảm tải cho giao thông thành phố. Khi đó, Hà Nội đã mơ đến năm 2014 có đường sắt trên cao.

Hai siêu dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông và Nhổn – ga Hà Nội là các tuyến thí điểm đầu tiên. Nhưng sau nhiều lần thay đổi, lỡ hẹn, chậm giải phóng mặt mặt, tổng mức đầu tư hai tuyến đã lên tới hơn 2 tỷ USD.

"Cái hẹn" mới nhất mà dự án Hanoi Metro đưa ra với người dân, là tuyến Cát Linh-Hà Đông sẽ đi vào hoạt động vào năm 2018. Tức là chỉ tính riêng thời gian thi công, bắt đầu từ năm 2011, để có tuyến đường đầu tiên Hà Nội mất gần 8 năm - một kỷ lục mới của đường sắt đô thị Đông Nam Á.

Mười một năm từ chủ trương, chín năm từ lúc có dự án và tám năm thi công, chúng ta sẽ có 13,1 km đường sắt đô thị đầu tiên đi vào hoạt động.

Và cái giá Hà Nội phải đánh đổi gần một thập niên chờ đợi, không chỉ là sinh mạng người đi đường.

Sau vụ tai nạn, ông Phong phải khâu 9 mũi ở lông mày, giãn tủy sống, trái gió trở trời là đau nhức không chịu nổi. Năm đầu, công ty còn vào thăm, biếu giỏ quà. Hai năm nay, họ cũng không đến nữa, sau khi ông Phong đồng ý không khởi kiện, không truy cứu.

Còn chiếc mũ, đã mấy lần ông thử cầm bàn chải cọ kỹ càng nhưng không làm mờ  được vết xước. “Nếu không có chiếc mũ thì có khi tôi đã chết hẳn”.

Nhưng dù đội mũ rồi, ông vẫn thấp thỏm lo âu mỗi lần có việc đi dưới tuyến đường này, ông cố nép sát vào lề đường, tránh giàn giáo càng xa càng tốt. Từ hồi bị bó sắt rơi, ông gần như tránh hẳn đường đó.

Bà Hằng thì luôn sợ hãi khi đi qua những công trình xây dựng, nơi có giàn giáo hay bất cứ thứ gì lủng lẳng trên đầu. Hàng ngày, con gái đi làm, bà đều hỏi có đường nào tắt để đi, tránh phải đi dưới những đoạn đường mà không biết sắt, thép có thể bất thình lình rơi xuống đầu. Hôm nào con về muộn, bà lại sốt ruột gọi xem có xảy ra chuyện gì không.

Nguyệt, con gái ông Phong, một bác sĩ làm việc ở bệnh viện Tuệ Tĩnh nói rằng chị rất “dị ứng” với công trường đường sắt đô thị này. Hồi mới ra trường đi làm, chị luôn tự hào “Đường Hà Đông không bao giờ tắc, lại có cây xanh tỏa bóng ven đường”. Nhưng giờ đó chỉ là một đoạn ký ức rất xa xôi.

Đại công trường đường sắt đô thị đã biến Hà Đông – Nguyễn Trãi trở thành một trong những tuyến ùn tắc nhất thủ đô. Mỗi ngày dắt xe đi về mấy lượt qua nơi này, chị mệt mỏi như đi đánh trận, về đến nhà là “tả tơi không còn manh giáp”.

Đó cũng là cảm giác chung của rất nhiều cư dân sống trên con đường này.

Dọc đại công trường ấy, từ Hà Đông lên trung tâm, giàn giáo phủ kín mặt đường, đặc biệt là qua những đoạn thi công nhà ga. Trông thấy mạt hàng cọc thép tua tủa, thép đỏ rực bắn ra từ mặt đường, chị nghĩ thế nào cũng có người gặp nạn. Chị không ngờ tai nạn lại rơi trúng vào bố mẹ mình.

Đối diện với bệnh viện Tuệ Tĩnh là một nhà ga tàu điện ngầm. Chị từng không tài nào chợp mắt nổi trong những ca trực đêm. Tiếng đe, tiếng búa đập sắt thép vang lên chát chúa, xe chở vật liệu chạy rung mặt đường, rung cả giường bệnh viện. Bệnh nhân toàn người già, nhiều đêm than thở không ngủ được.

"Thấy thật khâm phục sức chịu đựng của dân mình khi bao nhiêu năm qua sống trong cảnh tắc đường, công trình tệ hại khủng khiếp như vậy”, chị nói.

***

Cuối năm 2014, Sở Xây dựng Hà Nội cấp phép chặt hạ hơn 400 cây xà cừ, hàng chục cây khác trên tuyến đường Nguyễn Trãi với lý do đảm bảo an toàn cho đường sắt trên cao và xây dựng nút giao thông 4 tầng Nguyễn Trãi – Khuất Duy Tiến – Nguyễn Xiển.

Nhưng trong báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông thực hiện năm 2008, đại diện Tổng cục môi trường cho biết không có nội dung chặt cây xanh. “Theo quy định, muốn chặt hạ cây thì phải có báo cáo đánh giá tác động môi trường bổ sung, nhưng dự án chưa thực hiện điều này”, Phó tổng cục trưởng Hoàng Dương Tùng khi đó cho biết.

Việc chặt cây này sau đó được xác định là "đúng quy trình", nhưng cũng đã gây không ít tranh cãi.

Ở tuyến Nhổn - Ga Hà Nội, nơi hàng cây cũ quanh Thủ Lệ giờ quây kín tôn, bạt công trình. Người đi đường giờ không còn thấy bóng dáng ông cụ tóc bạc ngồi dưới những tán xà cừ, trên đầu che chiếc ô, dưới chân đặt sạp vé số nhỏ trên trụ bê tông. Ông Tùng đã chuyển sạp vé số về dưới gốc đa còn sót lại trước cổng đền Voi Phục. Hơn ba thập kỷ, ông chứng kiến từng đổi thay của hàng xà cừ, cũng là một phần diện mạo của thủ đô.

“Làm đường sắt trên cao là hợp lý, nhưng Hà Nội cũng cần tính kỹ các phương án để ít ảnh hưởng tới cây xanh. Nếu nói không tiếc là nói dối" - người bán vé số già hy vọng.

Những hàng cây xà cừ, và tranh cãi quanh chúng, chỉ là một biểu hiện rất nhỏ trong sự xáo trộn đời sống mà người dân sống dọc các đại công trường này phải chịu.

Một giấc mơ dài
Cho đến nay, tất cả các dự án đường sắt đô thị đều đội vốn từ 1,5 đến 2 lần. Bộ trưởng Giao thông Đinh La Thăng thời ấy đã nhận xét vì thiếu người có kiến thức để nghiên cứu thấu đáo nên việc chuẩn bị đầu tư sơ sài.

Riêng tuyến Nhổn – Ga Hà Nội chậm trễ, khởi công lần đầu năm 2006, dự kiến hoàn thành vào năm 2010. Tháng 9/2010, dự án phải khởi công lần hai và tiến độ được lùi tới năm 2018.

Tôi thấy nó rất đẹp​

Ông Đỗ Thế Lợi, 80 tuổi, Hà Nội
Sau những phiền toái, dự án đường sắt đô thị tại Hà Nội vẫn được trông chờ là lời giải cho một vấn đề lớn hơn: tình trạng ách tắc giao thông ở trục giao thông phía Tây, nơi có mật độ xây dựng tăng nhanh nhất thành phố hiện nay. 

Nhưng chắc chắn các dự án đường sắt đô thị số 1 và số 2 của Hà Nội đã để lại nhiều bài học. Để có được những hình dạng đầu tiên của Hanoi Metro, thành phố đã phải trả những cái giá đắt hơn nhiều so với dự kiến. Đó là cái giá về tài chính; giá về vốn xã hội - với một vụ tai nạn thương tâm và những tháng ngày ách tắc liên tục. Và quan trọng nhất, là một cái giá đắt về niềm tin. Người dân mất khá nhiều niềm tin vào năng lực của các cơ quan công trong việc thực hiện các đại dự án hạ tầng đầy tham vọng.

Không phải ai cũng đón nhận dự án đường sắt đô thị một cách tích cực. Khi được hỏi về triển vọng tương lai của dự án đường sắt đô thị, ông Phong ngần ngừ, chỉ nói “tin tưởng vào những gì những người có đầu óc tính toán, hy vọng đều là đúng, là tốt cho dân”.

Nhưng vợ ông, bà Hằng, thì tin rằng bà sẽ không thể vượt qua nỗi sợ mà vụ tai nạn đã gây ra, để bước lên đoàn tàu mới.
Theo Vnexpress