Xung quanh vấn đề này, Báo Giao thông phỏng vấn ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải (Bộ GTVT).

Mỗi loại hình đều có lợi thế riêng

Có ý kiến cho rằng, giữa các doanh nghiệp taxi truyền thống và Uber, Grab đang có sự bất bình đẳng do taxi truyền thống phải chịu 13 nội dung quản lý trong khi đó Uber, Grab thì “thoải mái” hơn rất nhiều?

Trước hết, ta cần làm rõ rằng kinh doanh vận tải là loại hình kinh doanh có điều kiện, đã được quy định tại Luật Giao thông đường bộ 2008 và Nghị định số 86/2014. Theo đó, loại hình taxi có 13 nội dung quản lý và loại hình xe hợp đồng có 12 nội dung. Xe taxi có thêm 1 quy định liên quan đến đồng hồ (phải được kiểm định và niêm phong) bởi đây chính là bản chất của taxi. Đối với Uber, Grab, hiện nay các phần mềm này áp dụng vào loại hình xe hợp đồng, khi khách lên xe thì đã biết phải trả bao nhiêu tiền theo đúng bản chất của hợp đồng.

Mỗi loại hình đều có những đặc điểm, lợi thế riêng. Kinh doanh taxi có lợi thế lớn là đón khách ở ngoài đường không cần đặt trước. Hành khách dễ dàng nhận biết xe taxi qua biểu trưng logo, số điện thoại, màu sơn, hộp đèn trên nóc với chữ “TAXI”… Đây lợi thế của xe taxi mà xe hợp đồng muốn cũng không thể có được.

Còn nếu taxi truyền thống cho rằng, kinh doanh theo hình thức hợp đồng “thoải mái” hơn thì sao họ không chuyển đổi mô hình kinh doanh từ xe truyền thống sang xe hợp đồng? Một người đang kinh doanh xe hợp đồng không thể chuyển sang taxi được nhưng ngược lại thì đang kinh doanh taxi hoàn toàn có quyền trở thành xe hợp đồng, không ai cấm. Luật GTĐB quy định rõ chỉ có HTX và DN kinh doanh vận tải mới được kinh doanh taxi hay nói cách khác những hộ gia đình không được kinh doanh taxi.

Tuy nhiên, điều chúng ta cần quan tâm nhất là loại hình kinh doanh vận tải nào có chất lượng dịch vụ tốt, giá cả hợp lý, an toàn, tiện ích cho người dân và đáp ứng được nhu cầu xã hội.
Các hãng taxi truyền thống nói rằng, Uber tuyên bố họ chỉ là công ty kinh doanh công nghệ phần mềm chứ không kinh doanh vận tải là không đúng vì họ tham gia điều hành xe, đây là những công việc của doanh nghiệp kinh doanh vận tải. Ông nghĩ sao về nhận định này?

Tôi cho rằng, lập luận trên là không chặt chẽ vì hiện nay trong kinh doanh hiện đại, thay vì thực hiện tất cả các công đoạn trong kinh doanh, dịch vụ thì nhiều DN chỉ tập trung vào những công đoạn có giá trị gia tăng cao trong dây chuyền sản xuất, dịch vụ là sở trường và chuyên môn sâu của họ, còn những công đoạn mà doanh nghiệp khác làm tốt hơn và có chi phí thấp hơn bản thân họ tự làm thì họ sẽ thuê người khác làm (outsourcing). Trên thế giới hiện nay outsourcing đang rất phát triển (nếu không có outsourcing thì dịch vụ logistics không thể phát triển được). Ta không thể nói Uber là kinh doanh vận tải vì bản thân doanh nghiệp này không đăng ký kinh doanh vận tải, họ không sở hữu xe, không có lái xe mà họ chỉ có phần mềm để kết nối giữa đơn vị kinh doanh vận tải và hành khách đi xe. Thực ra trong mối quan hệ này, đơn vị kinh doanh vận tải đã phải bỏ tiền ra để thuê lại dịch vụ kết nối nhanh và tính toán điều xe nhanh do phần mềm Uber hỗ trợ. Nói cách khác, đơn vị kinh doanh vận tải là người phải chịu trách nhiệm chính về dịch vụ vận tải đối với hành khách chứ không phải là Uber. Uber chỉ đóng vai trò trung gian giữa đơn vị kinh doanh vận tải với hành khách thông qua phần mềm kết nối thông minh của mình.

Hiện tại ở các thành phố đang có quy hoạch xe taxi mà không quy hoạch xe hợp đồng? Như vậy có phải là bất bình đẳng không, thưa ông?

Hiện nay, với sự phát triển của khoa học và công nghệ, xe hợp đồng sử dụng hợp đồng điện tử đang phát triển với tốc độ nhanh. Điều này cũng hoàn toàn phù hợp với xu thế tất yếu của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, không thể đảo ngược. Ai không nắm bắt được xu thế và cơ hội phát triển này chắc chắn xe bị tụt hậu.

Điều 6, Luật GTĐB quy định rõ địa phương phải xây dựng quy hoạch, trong đó có quy hoạch phương tiện GTVT. Quy hoạch phương tiện phải xuất phát từ số lượng. Tuy nhiên, trong thời gian qua, các địa phương mới chỉ chú trọng đến quy hoạch số lượng taxi mà chưa quan tâm đến việc quy hoạch số lượng xe hợp đồng. Do đó, Phó Thủ tướng Chính phủ Trịnh Đình Dũng đã có chỉ đạo yêu cầu các địa phương phải nghiên cứu, xây dựng quy hoạch số lượng phương tiện giao thông phù hợp với điều kiện thực tế tại địa phương.

Nếu để ý sẽ thấy trên một số tuyến phố có biển cấm xe taxi nhưng lại không cấm xe hợp đồng dưới 9 chỗ. Như vậy, có phải là bất bình đẳng?

Tôi cho rằng, taxi là một loại hình VTCC bởi nó phục vụ việc đi lại của tất cả người dân. Do đó, quan điểm của tôi là nên cân nhắc kỹ việc cấm taxi đi vào một số tuyến đường vì bản chất việc di chuyển của taxi không gây ra ùn tắc. Taxi chỉ gây ra ùn tắc nếu dừng đỗ, đón trả khách không hợp lý. Vì vậy, chỉ cần cấm dừng đỗ tại các tuyến đường này chứ không nên cấm taxi đi vào. Nếu thực sự vì các xe đi vào một tuyến phố nào đó mà gây tắc đường thì địa phương nên cấm một cách bình đẳng, nghĩa là cấm xe taxi thì cũng phải cấm cả xe hợp đồng dưới 9 chỗ.

Tôi vừa đi công tác ở Anh về, có nhiều tuyến đường cấm các loại xe khác nhưng không cấm xe buýt, xe taxi và xe đạp vì hai phương tiện đầu là phương tiện công cộng còn xe đạp thì thân thiện với môi trường.

Nói xe hợp đồng làm phá vỡ quy hoạch của taxi là chưa khách quan

Có ý kiến cho rằng, nhiều năm qua, Hà Nội chỉ quy hoạch có 20 nghìn xe taxi truyền thống. Trong khi mới chỉ xuất hiện nhưng lượng xe hợp đồng đã lên tới cả chục nghìn. Việc tăng trưởng như vậy có phải là nguyên nhân gây tắc đường? Xe hợp đồng có làm phá vỡ quy hoạch xe taxi không?

Trước hết chúng ta cần xem lại quy hoạch số lượng xe taxi đó vào thời điểm hiện nay có còn phù hợp với hệ thống kết cấu hạ tầng và phù hợp với qui luật cung - cầu của thị trường hay không? TP HCM lớn hơn hẳn TP Hà Nội cả về dân cư và diện tích đô thị nhưng quy hoạch tối đa 12 nghìn xe taxi, trong khi Hà Nội lại quy hoạch tối đa 20 nghìn xe taxi.

Tôi cho rằng, việc quy hoạch phương tiện taxi phải là một quy hoạch động và mở. Đời sống của người dân đang được nâng cao, giá ô tô rẻ như hiện nay thì phải tính lại nhu cầu. Nếu như cách đây 5 - 10 năm, việc đi taxi còn hạn chế thì bây giờ là phổ biến. Vừa qua, nếu không có xe hợp đồng phát triển nhanh, đáp ứng nhu cầu của người dân đang tăng cao thì cầu sẽ lớn hơn cung, khi đó xe taxi truyền thống có thể sẽ được hưởng độc quyền tự nhiên. Chính vì thực tế này, trước đây đã từng có dư luận cho rằng, có tình trạng giá xăng tăng một chút thì giá taxi tăng cao hơn nhiều, giá xăng giảm nhanh thì giá taxi giảm rất chậm. Tuy nhiên, từ đầu năm đến giờ, có một số lần giá xăng tăng nhưng giá dịch vụ taxi hầu như không tăng.

Mặt khác, không thể khẳng định việc tăng cả chục nghìn xe hợp đồng ở Hà Nội là nguyên nhân chính gây ra tắc đường vì chỉ trong một năm 2016, tại Hà Nội đã có trên 50 nghìn ô tô đăng ký mới. Trong 6 tháng đầu năm, toàn quốc đăng ký mới trên 140 nghìn xe ô tô, hơn 1,2 triệu mô tô và gần 40 nghìn xe máy điện. Bên cạnh đó, việc ứng dụng hợp đồng điện tử đã cho thấy, khoảng 90% các chuyến xe đều có khách, qua đó giảm đáng kể lượng xe tham gia giao thông trên đường chạy rỗng.

Tôi rất băn khoăn với nhận định rằng, xe hợp đồng phát triển làm phá vỡ quy hoạch của xe taxi. Xe hợp đồng và taxi là hai loại xe khác nhau thì không thể nói phá vỡ quy hoạch của nhau. Nếu Hà Nội quy hoạch là 20 nghìn xe mà cấp phù hiệu cho 25 nghìn xe taxi thì mới gọi là phá vỡ quy hoạch. Chưa kể, sắp tới một loạt phương tiện GTCC khối lượng lớn tiếp tục ra đời như xe buýt nhanh, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm và chắc chắn sẽ hút khách. Một lượng khách trước đây đi taxi sẽ chuyển sang phương tiện mới này. Khi đó, chả lẽ cũng nói các phương tiện này đã làm phá vỡ quy hoạch taxi?

Không khó để kiểm tra xe dù

Số lượng xe hợp đồng phát triển nhanh khiến nhiều người cho rằng, khó quản lý. Một lãnh đạo Sở GTVT mới đây thậm chí còn nói “không có biện pháp nào có thể quản lý được xe Grab, Uber?”. Ông có thể nói gì về điều này?

Các xe sử dụng phần mềm Uber, Grab hay các phần mềm kết nối khác đều phải là xe kinh doanh vận tải đã được Sở GTVT cấp phù hiệu, đơn vị kinh doanh vận tải phải được Sở GTVT cấp giấy phép kinh doanh. Còn với những đơn vị không được cấp giấy phép kinh doanh vận tải, xe không được cấp phù hiệu mà chạy chui thì đương nhiên sẽ bị phạt theo Nghị định 46. Mức phạt này rất nặng, có thể lên tới 20 triệu đồng.

Câu hỏi đặt ra là làm thế nào kiểm tra xe chạy dù? Tôi cho rằng không khó. Nếu xe dù mà không có phần mềm để đặt trước thì mình không biết tìm họ ở đâu. Còn xe Uber, Grab có phần mềm và do tính chất mình gọi thì xe tới, do đó, để kiểm tra, đơn giản nhất là lực lượng chức năng coi mình là người dân, đặt xe và gọi họ tới. Khi đó, họ có quyền kiểm tra xe thuộc DN nào, có giấy phép kinh doanh vận tải không. Nếu không trưng ra được giấy phép thì tư nhân sẽ bị phạt từ 7 - 10 triệu đồng, là doanh nghiệp sẽ bị phạt từ 14 - 20 triệu đồng. Nếu không có hoặc không gắn phù hiệu có thể bị phạt từ 3 - 5 triệu đồng… Hình phạt bổ sung là thu hồi GPLX.

Ngoài ra, như tôi đã trao đổi, Sở GTVT cấp phù hiệu cho từng xe chỉ khi xe đó đã được lắp thiết bị giám sát hành trình. Điều này đồng nghĩa với việc Sở GTVT biết rõ tình trạng hoạt động của từng xe, hành trình của xe, tốc độ của xe tại bất kỳ thời điểm nào. Nói cách khác, việc giám sát, quản lý của Sở GTVT hoàn toàn có thể thực hiện được.

Vì vậy, tôi tin rằng, khi các lực lượng chức năng ra quân đồng loạt thì tình trạng xe chạy dù, chạy chui sẽ được giải quyết trong một thời gian ngắn.

Vậy theo ông, thời gian tới cần làm gì để tăng cường công tác QLNN?

Tôi cho rằng, quy định để quản lý đã có rồi, quan trọng là tổ chức thực hiện như thế nào. Tôi mong rằng, các địa phương sẽ nghiên cứu kỹ các quy định để thực hiện tốt hơn.

Trong thời gian tới, Bộ GTVT sẽ tiếp tục làm việc với các bộ, ngành để trao đổi thông tin nhiều hơn. Cụ thể, là sự phối kết hợp với Bộ Tài chính (Tổng cục Thuế), Bộ Công thương (Cục Xúc tiến thương mại, Cục Quản lý cạnh tranh), Bộ Thông tin và Truyền thông, Bộ Công an và NHNN nhằm tạo ra một mạng lưới giám sát cũng như tạo ra một thị trường cạnh tranh bình đẳng, lành mạnh.

Sự có mặt của Uber và Grab tại Việt Nam là một minh chứng cho cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 trên thế giới đã tràn vào nước ta. Cuộc cách mạng này mang lại nhiều cơ hội nhưng đồng thời cũng là những thách thức rất lớn. Với trách nhiệm QLNN, chúng tôi sẽ tiếp tục nghiên cứu, rà soát, bổ sung, sửa đổi hệ thống văn bản QPPL đảm bảo ứng dụng tối đa khoa học công nghệ, tạo điều kiện cho doanh nghiệp hoạt động và mục tiêu cuối cùng là phục vụ tốt nhất cho người dân.
Nguồn: Báo giao thông