Đường thủy có 12 dự án cải tạo nâng cấp luồng, tuyến thuộc danh mục kêu gọi xã hội hóa đầu tư...
Làm sao hút vốn xã hội hóa đầu tư vào lĩnh vực này vẫn là một câu hỏi khó.

Vắng bóng nhà đầu tư xã hội hóa

Cầu Đuống bắc qua sông Đuống (Hà Nội) là “nút cổ chai” lớn nhất trên hành lang vận tải thủy số 1, từ Việt Trì đi Hải Phòng, Quảng Ninh. Cây cầu đường bộ, đường sắt này có tĩnh không thấp, khoang thông thuyền hẹp, nên mùa lũ phương tiện thủy chở hàng thường xuyên không qua được. Ông Đỗ Cường Quốc, Trưởng phòng Kỹ thuật Công ty TNHH cảng Hải Linh cho biết, tàu chở container của công ty tuyến Việt Trì - Hải Phòng thời gian gần đây thường xuyên không qua được cầu Đuống, khiến hàng hóa bị dồn ứ tại cảng. 

Theo khảo sát của Cục Đường thủy nội địa VN, để tránh tắc ở cầu Đuống trong mùa lũ, hàng ngàn tàu vận tải chạy tuyến Quảng Ninh về Việt Trì phải đi vòng theo sông Luộc, xa hơn gần 100km so với theo lộ trình sông Đuống. Dù biết rõ điểm nghẽn trên nhưng do khó khăn về nguồn vốn đầu tư từ ngân sách nên cách đây gần 3 năm, dự án nâng cấp cầu Đuống được Bộ GTVT đưa vào danh mục 12 dự án nâng cấp, cải tạo luồng tuyến (giai đoạn 2015-2020) bằng hình thức xã hội hóa đầu tư theo hình thức đối tác công-tư (PPP). Tuy vậy, đến nay dự án có quy mô vốn đầu tư khoảng 800 tỷ đồng (ngân sách 160 tỷ đồng, nhà đầu tư 640 tỷ đồng) vẫn chưa được nhà đầu tư nào ngó ngàng tới.

Tương tự, dù dự án nâng cấp cửa sông Trà Lý (Thái Bình, giai đoạn 2015-2018) để tàu pha sông biển chở than phục vụ cho hai nhà máy nhiệt điện đang được xây dựng tại Thái Bình, rút ngắn hành trình hơn 200km có nhà đầu tư quan tâm, đăng ký dự án. Dự án được nhà đầu tư đề xuất từ năm 2015, nhưng sau một thời gian nghiên cứu, trình phương án đã bị “đóng băng” bởi chính quyền địa phương không đồng thuận, còn chủ đầu tư hai nhà máy nhiệt điện cũng “lăn tăn” với phương án hoàn vốn tính bằng cách cứ 3 năm lại tăng mức phí thêm 18%, vì thế tính khả thi của dự án này trở nên xa vời.

Ông Lê Huy Thăng, Giám đốc Ban Quản lý các dự án đường thủy (Bộ GTVT) thông tin, đến thời điểm này mới chỉ duy nhất dự án cải tạo cầu đường sắt Bình Lợi, nâng cấp 71km luồng sông Sài Gòn bằng nguồn vốn xã hội hóa được triển khai.

Được biết, ngoài 12 dự án cải tạo luồng tuyến, còn hơn 30 dự án khác kêu gọi đầu tư cảng, bến nhưng cũng vắng bóng nhà đầu tư.
Cần tính đến phương án đổi đất lấy hạ tầng

Điểm chung của một số dự án xã hội hóa đầu tư luồng tuyến đường thủy thời gian qua là cùng có phương án hoàn vốn bằng thu phí phương tiện thủy (BOT) hoặc tận thu sản phẩm nạo vét luồng kết hợp thu phí. Đề cập nguyên nhân dự án xã hội hóa đường thủy theo hình thức BOT không thu hút được nhà đầu tư, ông Nguyễn Long, Trưởng phòng Tài chính, Cục Đường thủy nội địa (ĐTNĐ) Việt Nam cho rằng, các dự án có vốn đầu tư lớn trong khi lượng phương tiện thủy ít nên khả năng hoàn vốn thấp. Cùng đó còn thêm khó khăn khác là việc tổ chức thu phí rất khó khăn, không thể dừng phương tiện thủy để thu phí như đường bộ.

"Có thể thí điểm khuyến khích xã hội hóa đầu tư theo cơ chế doanh nghiệp bỏ tiền đầu tư cải tạo, nâng cấp luồng đường thủy mới theo đúng tiêu chuẩn kỹ thuật. Để thu hồi vốn, doanh nghiệp cần được ưu đãi bằng việc nhận bảo trì luồng tuyến đường thủy trong phạm vi nhất định, trong thời gian dài. Đồng thời, thu phí đối với các phương tiện thủy hoạt động du lịch, vui chơi giải trí, vận tải hành khách trên một số đoạn tuyến thuộc luồng quốc gia, thông qua đơn vị đăng kiểm phương tiện hoặc giá vé”.

Ông Phạm Văn Phả 
Giám đốc Công ty CP Quản lý đường sông số 3

“Hiện, các tuyến đường thủy quốc gia đều không áp dụng thu phí phương tiện lưu thông trên luồng đối với tất cả các loại phương tiện thủy. Tới đây, Cục sẽ xây dựng dự thảo thông tư về thu phí (giá) sử dụng luồng đường thủy quốc gia nhằm làm cơ sở để xây dựng các cơ chế, chính sách liên quan trong lĩnh vực đường thủy”.

Ông Nguyễn Long
Trưởng phòng Tài chính
Cục Đường thủy nội địa VN

Ông Lê Huy Thăng cũng cho rằng, kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT vào lĩnh vực đường thủy sẽ rất khó khăn và rất ít dự án có thể triển khai được. “Ngoài dự án cầu Bình Lợi, BOT chỉ phù hợp với việc mở tuyến mới để rút ngắn khoảng cách hành trình phương tiện. Nhưng trên thực tế, chỉ có một số ít tuyến có thể làm được, như mở kênh Rạch Giá - Cà Mau để rút ngắn hành trình khoảng 100km từ Kiên Giang đi Cà Mau”, ông Thăng cho biết.

Nhiều ý kiến cho rằng, đường thủy cần có các cơ chế khác mới có thể thu hút được nguồn vốn xã hội hóa đầu tư nâng cấp luồng tuyến, hạ tầng. Bởi, hiện tại trong cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải ĐTNĐ được ban hành trong Quyết định 47 ngày 5/10/2015 của Thủ tướng chỉ mới đề cập đến việc ưu tiên bố trí kinh phí từ ngân sách hoặc tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi từ nước ngoài.

Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục ĐTNĐ Việt Nam cho rằng, đường thủy chưa hấp dẫn vốn đầu tư xã hội hóa do thiếu những cơ chế khuyến khích đầu tư cụ thể, đồng bộ. “Đường thủy cần cơ chế đổi đất lấy hạ tầng để hấp dẫn nhà đầu tư. Một số dự án đầu tư, cải tạo nâng cấp tuyến đường thủy quốc gia đã tạo ra các quỹ đất ven sông, bãi nổi có thể dùng để kêu gọi đầu tư khai thác”, ông Giang đặt vấn đề.

Đồng tình, ông Lê Huy Thăng cũng đề xuất cần tính đến cơ chế đổi đất lấy hạ tầng đường thủy, vì thực tế một số dự án như cửa Lạch Giang (Nam Định) giúp hình thành khoảng 40ha đất có thể dùng để đầu tư du lịch, dự án kè bãi giữa sông Hồng (gần cầu Nhật Tân, Hà Nội) tạo quỹ đất vài ha bãi nổi có thể khai thác du lịch hoặc các dự án nạo vét khu vực phía Nam giúp tôn tạo nền đất, làm tăng giá trị đất ở khu vực thị trấn, thị tứ, khu du lịch.

Ông Phạm Văn Phả, Giám đốc Công ty CP Quản lý đường sông số 3 cũng cho rằng, cơ chế đổi đất lấy hạ tầng tuy gặp nhiều khó khăn do liên quan đến các địa phương, nhưng nếu có cơ chế này sẽ rất tốt, có khả năng hấp dẫn nhà đầu tư.
Nguồn: Báo giao thông